พัฒนา “รถ-คน-ถนน-โครงสร้าง” ข้อเสนอลดสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนน

เปิดพื้นที่สาธารณะร่วมออกแบบนโยบายลดความสูญเสียจากอุบัติเหตถนนเขตเมือง พบอุปสรรคการจำกัดความเร็ว ไม่มีการจัดลำดับชั้นถนนอย่างเป็นระบบ แม้มีกฎหมายแต่ควบคุมไม่ได้จริง เสนอกระจายอำนาจให้ท้องถิ่นแก้ปัญหาอย่างตรงจุด

เมื่อวันที่ 3 เมษายน 2568 The Active และ Policy Watch – Thai PBS ร่วมกับภาคีเครือข่าย เปิดพื้นที่สนทนาสาธารณะ เพื่อระดมความคิดและร่วมกันออกแบบนโยบายเปลี่ยน “ถนนเขตเมือง” ให้ปลอดภัยและลดความสูญเสียได้จริง ผ่าน “Policy Forum: นโยบายลดอุบัติเหตุบนถนนเขตเมือง” ที่ ไทยพีบีเอส

แม้จะเกิดความตื่นตัวของสังคมในวงกว้างจากอุบัติเหตุบนท้องถนนหลายครั้ง แต่ระบบความปลอดภัยทางถนนของไทยก็ยังมีช่องว่าง โดยเฉพาะพื้นที่ที่มีสัดส่วนเมืองมาก อย่าง ขอนแก่น อุดรธานี เชียงใหม่ ภูเก็ต สงขลา ชลบุรี และนครราชสีมา ซึ่งมีสาเหตุส่วนใหญ่เกิดจาก “รถจักรยานยนต์” มากกว่า 75% ของยานพาหนะทั้งหมด

ขณะที่ กรุงเทพฯ มีแนวโน้มของผู้เสียชีวิตลดลง เป็นเพียงหนึ่งในสองจังหวัด นอกเหนือจากนครนายก ที่บรรลุเป้าหมายของประเทศ

ทว่า ยังมีความน่ากังวลอีกหลายประเด็น ทั้งสัดส่วนรถจักรยานยนต์ถือเป็นพาหนะเสี่ยงหลัก, การขับขี่ด้วยความเร็วสูงในช่วงกลางคืน, พฤติกรรมเปลี่ยนเลนบ่อยเพื่อเลี่ยงรถติด, ไรเดอร์ที่ละเมิดกฎจราจรและใช้ความเร็วสูง และความนิยมใช้รถจักรยานยนต์ที่มีเครื่องยนต์ใหญ่ ซึ่งสะท้อนว่าจักรยานยนต์ไม่ใช่พาหนะของคนจนอีกต่อไป

“แผนแม่บทฯ ฉบับ 5” ความหวังลดอุบัติเหตุทางถนน

การขับเคลื่อนเรื่อง “ความปลอดภัยทางถนน” มีมานานแล้วกว่า 16 ปี นับตั้งแต่ถูกประกาศเป็นวาระแห่งชาติเมื่อปี 2552 แต่แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนล่าสุด ฉบับที่ 5 (2565-2570) จะเน้นแนวทางสากล “Safe System Approach” ในการลดอุบัติเหตุทางถนน คือยอมรับว่า “คนพลาดได้” และมุ่งเน้นการออกแบบระบบทั้งหมด “คน–รถ–ถนน–โครงสร้างการทำงาน” ให้มีความปลอดภัยสูงสุด

โดยตั้งเป้าหมายเอาไว้ สอดคล้องกับเกณฑ์องค์การอนามัยโลกและแผนยุทธศาสตร์ชาติ ว่าภายในปี 2570 จะต้องลดจำนวนผู้เสียชีวิตคิดเป็น 12 คนต่อแสนประชากร จากปีฐานในปี 2563 ที่ 27.2 คนต่อแสนประชาชน

• อ่านเพิ่ม สร้างอนาคตปลอดภัย ลดเสียชีวิตบนถนน
• อ่านเพิ่ม นโยบายความปลอดภัยทางถนน

“ในการดำเนินงานที่ผ่านมา เรามักพูดถึงว่าประชาชนละเมิดกฎหรือประมาท อย่างเดียว แต่ที่จริงแล้วอุบัติเหตุทางถนนเป็นเรื่องซับซ้อน จึงต้องดูทั้งเรื่องเครื่องยนต์ กายภาพถนน โครงสร้างการทำงานเบื้องหลัง การตอบสนองอุบัติเหตุ หรือข้อกฎหมาย”

นันทชาติ รัตนบุรี นักวิจัยด้านนโยบายขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย

“ความเร็ว” อีกโจทย์ใหญ่บนถนนเขตเมือง

“ความเร็ว” เป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดอุบัติทางถนน แต่การจัดการความเร็วในไทยยังมีปัญหา เพราะ “ไม่มีการจัดลำดับชั้นถนนอย่างเป็นระบบ” และ “ความเร็วสูงสุดในกฎหมายมีหลากหลายอย่างเกิน” เช่น เขตนอกเมืองที่มีตั้งแต่ 2 เลน 120 กม./ชม., เขตนอกเมือง, ทางยกระดับพิเศษ 100 กม./ ชม., เขตเมืองและเทศบาล 80 กม./ชม. และ พื้นที่ กทม. 60 กม./ชม. (เว้นถนนบางเส้น สามารถขับเร็วกว่ากำหนดได้ เพื่อลดการจราจรติดขัด) กลายเป็นเรื่องยากและสับสนของผู้ใช้ถนน

อย่างไรก็ตามความเร็วทั้งหมด ยังถือเป็น “ความเร็วที่ยังไม่ปลอดภัย” อีก เนื่องจาก องค์การอนามัยโลกแนะนำความเร็วที่ปลอดภัย ควรจะกำหนดความเร็งในพื้นที่เขตเมือง 50 กม./ชม. และ เขตชุมชน 30 กม./ ชม.

นี่สะท้อนให้เห็นว่า แม้จะมีกฎหมายควบคุมความเร็ว มีการบังคับใช้ แต่ในเชิงปฏิบัติก็ยังไม่สามารถควบคุมได้จริง

กทม.บรรลุเป้าหมายชาติ แต่ยังมีอีกหลายความท้าทายที่ต้องจัดการ

จำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในภาพรวมของประเทศปี 2567 อยู่ที่ 26 คนต่อแสนประชากร ขณะที่เป้าหมายภายในปี 2570 ของประเทศอยู่ที่ 12 คนต่อแสนประชากร นั่นหมายความว่าอีก 2 ปีสุดท้าย หากไม่ทุ่มสุดตัว อาจจะไปไม่ถึงเป้าหมาย

สายัณห์ ทัศนโกศล ผู้อำนวยการส่วนออกแบบระบบการจราจร กรุงเทพมหานคร เปิดเผยว่า กรุงเทพฯ มีแนวโน้มผู้เสียชีวิตลดลงอย่างต่อเนื่อง เพราะที่ผ่านมา กทม.พยายามปรับปรุงในหลาย ๆ ด้าน ทั้งแก้ไขจุดเสี่ยง เติมสี ทำเครื่องหมาย และติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัย เช่น การเพิ่มที่พักคอยตามทางข้าม ติดตั้งระบบฝ่าฝืนไฟแดง 22 แห่ง ระบบฝ่าฝืนไฟทางข้าม 30 แห่ง หรือ ยกระดับทางม้าลายให้สูงขึ้น เพื่อให้คนขับขี่มองเห็นผู้ข้ามถนนได้ง่าย ขณะเดียวกันก็ช่วยชะลอความเร็วของผู้ใช้รถได้อีก

แต่ยังมีความท้าทาย ที่จำนวนผู้เสียชีวิตในภาพรวมปี 2567 ยังอยู่ที่ 12.54 คนต่อแสนประชากร ซึ่งต้องลดจำนวนลงมากกว่านั้น และ กทม.ยังตั้งเป้าลดจำนวนผู้เสียชีวิตลงเหลือ 8.18 คนต่อแสนประชากร ภายในปี 2570 “สายัณห์” จึงมองว่า โจทย์ใหญ่ของเมืองกรุง คือจะทำอย่างไรให้เครื่องมือมีอย่างครอบคลุม และจะเพิ่มประสิทธิภาพในการบังคับใช้กฎหมายจราจรอย่างไรต่อไป

คนไทยเสียค่าปรับไม่ถึง 10%

พ.ต.อ.สมพงษ์ นาคะโยคี ผู้กำกับการฝ่ายอำนวยการ บก.จร. เปิดเผยว่า คนมาเสียค่าปรับไม่ถึง 10% นั่นหมายความว่าในจำนวนหนึ่งล้านคน มีคนจ่ายไม่ถึงแสนคน นี่คือโจทย์สำคัญที่จะต้องชวนให้คิดกันต่อว่าจะทำอย่างไรให้คนมาเสียค่าปรับ ขณะเดียวกันยังมองอีกว่าอัตราโทษที่มีอยู่นั้นต่ำเกินไป เป็นอีกสาเหตุที่เชื่อว่าทำให้คนละเลย

อย่างไรก็ตาม ภีรสิทธิ์ จิระวงศ์ไพศาล ผู้แทนเครือข่ายปลดแอกชาวสองล้อ มองว่า ประชาชนหลายคนไม่เห็นด้วยที่การไม่เสียค่าปรับทำให้ไม่ได้ป้ายต่อภาษีรถยนต์ตัวจริง จึงเกิดการฟ้องร้อง เพราะคิดว่านี่อาจละเมิดความเป็นพลเมืองดีของพวกเขาหรือไม่ แต่เชื่อว่าหากมี “ศาลจราจร ” และกฎหมายมีความเป็นธรรม ทุกคนจะพร้อมใจกันจ่าย

สุดท้ายผู้แทนเครือข่ายปลดแอกชาวสองล้อ ยังทิ้งท้ายอีกว่า ในเมื่อผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์คือกลุ่มเสี่ยงต่อการเสียชีวิตเป็นอันดับแรก แต่ประเด็นที่ถูกมองข้ามไปคือพวกเขาไม่เคยอยู่ในสมการของมาตรการความปลอดภัยทางถนน

ดังนั้น “การจัดทำช่องทางเฉพาะสำหรับรถจักรยานยนต์” (Motorcycle Lane) จะช่วยให้รถทุกประเภทสามารถใช้ถนนร่วมกันได้อย่างปลอดภัย โดยไม่เป็นการจำกัดสิทธิของผู้ใช้รถประเภทใดประเภทหนึ่ง อีกทั้งยังลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุจากการเฉี่ยวชนระหว่างรถจักรยานยนต์กับรถยนต์ขนาดใหญ่ และลดปัญหาการจราจรติดขัด

เมืองน่าน ต้นแบบลดอุบัติเหตุ

“น่าน” เป็นจังหวัดหนึ่งที่ใช้รถจักรยานยนต์กันเยอะมาก และเด็กทุกคนใฝ่ฝันที่จะได้มอเตอร์ไซค์พร้อมกับโทรศัพท์มือถือจาก พ่อ แม่ แต่พื้นที่เมืองที่ต้องเผชิญกับความเสี่ยงเพิ่มขึ้น จากไรเดอร์ที่ขับรถเร็วและมองโลเคชันบนหน้าจออยู่ตลอด ส่งผลให้ยอดผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนนับวัน ๆ ยิ่งเพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ

สุรพล เธียรสูตร อดีตนายกเทศมนตรีเมืองน่าน จ.น่าน จึงมองว่าถึงเวลาต้อง “ลดความเร็ว” เพราะถ้าลดได้ เท่ากับลดความตาย เขาได้ลองหาวิธีต่าง ๆ มากมาย ทั้งการกำหนดว่าถนนเส้นไหนต้องจำกัดความเร็วเท่าไร การเพิ่มป้ายกำหนดความเร็ว หรือเพิ่มลูกระนาด แต่คิดไปคิดมา ลองทำ ลองทดสอบในบางพื้นที่ สุดท้ายไม่ได้ผล ไม่มีใครเชื่อ จนมาจบที่การสร้าง “วงเวียน” ที่ทำให้จำนวนผู้เสียชีวิตลดลงได้จริง

อย่างไรก็ตาม อดีตนายกเทศมนตรีฯ เชื่อว่าทุกพื้นที่สามารถนำประสบการณ์นี้ไปปรับใช้ได้ เพียงแต่จะลดความเร็วลงด้วยวิธีไหน ? เท่านั้นเอง

ส่วนการติดตั้งกล้องวงจรปิด (CCTV) “สุรพล” แม้จะเคยทำแล้วในจังหวัด แต่สุดท้ายไม่ได้รับการทำนุบำรุง ก็เสียไปในที่สุด จึงตัดสินใจว่า ต่อจากนี้จะทำ “ศูนย์ปฏิบัติการด้านความปลอดภัยทางถนนของจังหวัด” ที่จะเชื่อมโยงการทำงานกับทุกภาคส่วน เริ่มจากการรวมพลังขององค์การปกครองส่วนท้องถิ่นกับตำรวจ เพื่อตรวจจับความเร็ว โดยมีอาสาสมัครของท้องถิ่นลงไปช่วยจับกุมผู้ขับขี่เกินกำหนดด้วย ซึ่งจะช่วยลดอุบัติเหตุทางถนนได้อย่างต่อเนื่องและมีประสิทธิภาพ

เพราะนอกจากชาวบ้านจะได้เป็นผู้ช่วย ลดภาระงานของตำรวจลงแล้ว ยังเปิดโอกาสให้พวกเขาได้เรียนรู้และเข้าใจเรื่องความปลอดภัยทางถนนมากขึ้นจากประสบการณ์จริง และรายได้ในส่วนนี้ จะเป็นรางวัลนำจับให้กับพวกเขา ตำรวจ และการพัฒนาเมืองต่อไป

“ขนส่งสาธารณะ” ทางเลือก เพื่อการสัญจรที่ปลอดภัย

ระบบขนส่งรถสาธารณะในต่างจังหวัดปัจจุบันลดลงอย่างมาก และประชากรหันมาใช้รถจักรยานยนต์กันมาก ซึ่งเป็นยานพาหนะหลักที่เกิดอุบัติเหตุ

เดชรัตน์ สุขกำเนิด ผู้อำนวยการ Think Forward Center จึงมองว่า การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะให้ตอบโจทย์คือทางออกสำคัญที่จะทำให้การสัญจรปลอดภัยมากขึ้น

“ขนส่งสาธารณะเป็นสิ่งที่ท้องถิ่นทำได้ ผมมีโอกาสเห็น ‘เทศบาล’ ที่กำลังเลือกตั้งในวันที่ 11 พฤษภาคมนี้ เริ่มพูดถึงเรื่องความปลอดภัยทางถนนบ้างแล้ว ถ้าเรามาช่วยกัน ทำให้มีนโยบายนี้ขึ้นมา โดยมีผู้บริหารเป็นองค์การปกครองส่วนท้องถิ่น เชื่อว่านี่จะเป็นก้าวสำคัญในการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน”

เดชรัตน์ สุขกำเนิด ผู้อำนวยการ Think Forward Center

แต่มี “คน” มี “ของ” ไม่มี “เงิน” การผลักดันเรื่องนี้คงไปต่อไม่ได้ จึงอยากให้มีการกระจายอำนาจ ไปพร้อมกับงบประมาณ ให้องค์การปกครองส่วนท้องถิ่น สามารถออกแบบการลดอุบัติเหตุเฉพาะตัวของจังหวัดได้

พญ.ชไมยพันธุ์ สันติกาญจน์ อดีตที่ปรึกษาด้านป้องกันการบาดเจ็บภาวะพิการ ประจำองค์การอนามัยโลกภาคพื้นเอเชียอาคเนย์ ผู้รับผิดชอบโครงการขับเคลื่อนสังคมไทยสู่ผู้ใช้จักรยานยนต์ปลอดภัย กล่าวเสริมว่า อาจแบ่งงบประมาณสร้างถนน 1% มายกระดับการสร้างถนนให้ปลอดภัยได้ ซึ่งการมีงบประมาณที่ชัดเจน จะช่วยให้การพัฒนาเรื่องนี้เป็นไปอย่างมีรูปธรรม

กรมการขนส่งเร่งพัฒนาระบบใบขับขี่ ชี้ต้องร่วมมือหลายภาคส่วน

กรมการขนส่งทางบก มีหน้าที่หลักในการกำกับดูแลเรื่อง “ตัวรถ” และ “การออกใบอนุญาตขับขี่” ซึ่งกำลังมุ่งมั่นพัฒนาระบบใบอนุญาตขับขี่ให้มีมาตรฐานเทียบเท่าประเทศพัฒนาแล้ว เช่น ญี่ปุ่นและประเทศในยุโรป ซึ่งมีวินัยจราจรสูง

โดย ปริญญา วรธำรง ผู้อำนวยการสำนักสวัสดิภาพการขนส่งทางบก กรมการขนส่งทางบก บอกว่า ปัจจุบันขนส่งฯ ยังได้พัฒนาระบบเทคโนโลยีในการตรวจสภาพรถ สอบใบขับขี่ และเชื่อมโยงข้อมูลกับหน่วยงานต่างๆ เช่น กระทรวงสาธารณสุขและตำรวจ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการควบคุมและป้องกันอุบัติเหตุ

แต่ก็ยังมียังมีข้อจำกัดบางประการที่ต้องแก้ไข เช่น กระบวนการออกใบสั่งจราจรที่ยังไม่สมบูรณ์ ซึ่งกำลังรอศาลพิจารณาอยู่ และการทดสอบสมรรถภาพผู้ขับขี่ที่ยังไม่ครอบคลุมทุกด้าน เช่น การทดสอบท่าเบรก, การขับขี่ปลอดภัยเมื่อมีผู้สัญจรเดินข้ามทางลาย เป็นต้น

อย่างไรก็ตาม การขับเคลื่อนความปลอดภัยทางถนนต้องอาศัยทุกภาคส่วนที่มีเป้าหมายและกำหนดทิศทางไปในทางเดียวกัน โดยเฉพาะ “การกระจายอำนาจสู่ท้องถิ่น” ซึ่งเป็นเครื่องมือสำคัญที่อยู่ใกล้ชิดประชาชนมากที่สุด และจะช่วยแก้ปัญหาเฉพาะตัวของจังหวัดให้ตอบโจทย์ผู้ใช้งานจริงได้

มนุษย์พลาดได้ จึงต้องออกแบบระบบถนนให้รองรับ

“ถ้ารัฐบาลมีเจตจำนง ‘ความปลอดภัยทางถนน’ คงได้รับความสนใจ ไม่แพ้กับเหตุการณ์ตึกถล่มจากแผ่นดินไหวไทยที่มีคำสั่งให้หาสาเหตุของตึกถล่มภายในระยะเวลาเพียงไม่นาน”

ศ.พิชัย ธานีรณานนท์ นายกสมาคมวิทยาการจราจรและขนส่งแห่งประเทศไทย

“ศ.พิชัย” ชี้ว่า เราอาจต้องตั้งเป้าหมายคือ “คนตายต้องเป็นศูนย์” เหมือนอย่างที่ประเทศออสเตรเลียและอังกฤษกำหนดไว้ในอีก 25 ปีข้างหน้า ที่ต้องไปให้ถึง

เชื่อว่าหลายคนมองว่าเครื่องบินน่าจะปลอดภัยที่สุด แต่เมื่อปลายปีที่แล้วกลับเกิดโศกนาฏกรรมเครื่องบินเจจูแอร์ไถลออกนอกรันเวย์ ชนเข้ากับกำแพงของสนามบินมูอัน เกาหลีใต้ ส่งผลให้มีคนเสียชีวิตกว่า 179 คน เป็นข่าวใหญ่ไปทั่วโลก ขณะที่อุบัติเหตุช่วงเทศกาลของไทย 10 วัน เสียชีวิตประมาณ 600 คน แต่กลับไม่มีใครพูดถึง

นี่สะท้อนให้เห็นว่า ไม่ว่ายานพาหนะไหนก็ไม่อาจปลอดภัยได้ 100% และมนุษย์มีโอกาสพลาดได้ ดังนั้นต้องพัฒนาระบบ “รถ-คน-ถนน-โครงสร้าง” ให้สามารถปกป้องเราได้ เช่น ตัดต้นไม้ที่เป็นจุดบอดของถนนออก, ใส่สายเคเบิล ในช่วงถนนที่เป็นเลนตรงยาว เพื่อป้องกันการหลับในของผู้ขับขี่ รถประสานงากัน และ การรณรงค์ไม่ให้ใช้โทรศัพท์ระหว่างเดินข้ามทางม้าลาย

ที่สำคัญอีกเรื่องคือเราขาด “คัมภีร์” เพื่อการขับขี่ปลอดภัย ซึ่งตอนนี้ยังมีน้อย โดยทุกคนสามารถเข้าไปอ่าน คู่มือผู้ใช้รถมอเตอร์ไซค์ด้วยวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย และคู่มืออื่น ๆ ได้ที่เว็บไซต์ กรมการขนส่งทางบก

“ทุกอย่างต้องเริ่มจากการป้องกัน แต่ส่วนใหญ่การป้องกันมักได้รับการตอบสนองช้า สิ่งที่ต้องทำโดยเร่งด่วน คือต้องขยายแนวคิด ‘ลดการตายให้ได้ตามเป้าหมายเป้าหมาย’ ไปทั่วประเทศ คือ ภายในปี 2570 ต้องเหลือ 12 คนต่อแสน และยกระดับบทบาทความสำคัญของกระทรวงคมนาคม เพราะเขาดูแลถนนมากที่สุดในประเทศ โดยทำงานร่วมกับ บุคลากรการแพทย์ กรมการขนส่งทางบก และทั้งหมดทั้งมวล”

ศ.พิชัย ธานีรณานนท์ นายกสมาคมวิทยาการจราจรและขนส่งแห่งประเทศไทย