ดัน ‘กรุงเทพฯ’ เมืองเดินทางไร้รอยต่อ จากหน้าบ้าน เชื่อมทางเท้า จักรยาน ถึงขนส่งสาธารณะ

คนเดิน คนปั่น ผู้พิการ สะท้อนปัญหาการเดินทาง เริ่มตั้งแต่หน้าบ้าน ทางเท้าไม่เอื้อ โครงสร้างพื้นฐานจักรยาน จุดเชื่อมต่อขนส่งที่ยังไม่สะดวก ขณะที่ ค่าโดยสาร-เวลาเดินทาง กลายเป็นต้นทุนสำคัญของคนเมือง เสนอ กทม. เชื่อมระบบขนส่ง พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ให้ทุกคนเดินทางได้สะดวก ปลอดภัย และเข้าถึงได้

เมื่อวันที่ 23 ก.ย. 2569 Policy Forum: Active Mobility ทำกรุงเทพฯ เป็นเมืองน่าเดินทาง ชวนประชาชน ผู้ใช้บริการขนส่งมวลชน ภาคประชาสังคม และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ร่วมแลกเปลี่ยน หาข้อเสนอ พร้อมช่วยกันหาคำตอบ ทำอย่างไร ? ให้การเดินทาง “ไร้รอยต่อ” คนเดินเท้าและคนใช้จักรยานเดินทางได้สะดวกขึ้น ระบบขนส่งที่เชื่อมต่อกัน ทำอย่างไร ? ให้ค่าเดินทางเป็นราคาที่ทุกคนเข้าถึงได้ จากเสียงของประชาชน จะต่อยอดไปสู่นโยบายและการปฏิบัติจริงได้อย่างไร ?

ศิลป์ ไวยรัชรพานิช ภาคีจักรยานเมืองกรุงเทพฯ (BUCA) ระบุว่า ภาคีทำเรื่องรณรงค์ส่งเสริมการใช้จักรยานในชีวิตประจำวันมาอย่างยาวนานพอสมควร ประมาณ 3 ปี และมีเครือข่ายอยู่ในภาคีประมาณ 200 กว่าคน ปัญหาหลัก ๆ ของการใช้จักรยาน คือ ทุกคนที่อยู่บนถนน ไม่ว่าจะเป็นคนเดินเท้า ใช้ขนส่งสาธารณะ รวมถึงจักรยาน เป็นโหมดเดียวกันหมด คือ “โหมดมนุษย์” ซึ่งมีความต้องการที่แตกต่างจากโหมดยานพาหนะ โดยเฉพาะเรื่องความปลอดภัย

ศิลป์ ชี้ว่า จักรยาน มีทางเลือกอยู่ 2 ทางในการวางตัวบนถนน คืออยู่บนทางเดินรถร่วมกับรถยนต์ หรือใช้ทางเท้า ซึ่งคนที่ใช้จักรยานทั่วไปไม่ได้เป็นนักกีฬา ไม่ใช่นักปั่น แต่เป็นผู้ใช้จักรยานเพื่อการเดินทาง ดังนั้นจึงต้องคำนึงถึงความปลอดภัยของตัวเอง และทางเลือกที่เขามีคือต้องไปปั่นบนทางเท้าซึ่งตอนนี้กฎหมายสามารถปั่นจักรยานบนทางเท้าได้ แต่ทางเท้าถูกออกแบบมาสำหรับคนเดินเท้า ดังนั้นผู้ใช้จักรยานเวลาปั่นต้องให้ความสำคัญกับคนเดินเท้าก่อน ซึ่งเป็นแนวทางที่ส่งเสริมในกลุ่มผู้ใช้จักรยาน ทั้งจักรยานเช่าและจักรยานส่วนตัวที่ใช้ในการเดินทาง 

สำหรับแนวทางการส่งเสริมให้คนใช้จักรยานมากขึ้น นอกจากเรื่อง Bike Sharing ที่กรุงเทพมหานครพยายามทำ โดยเพิ่มจุดจักรยานตามพื้นที่ต่าง ๆ แล้ว อีกส่วนหนึ่งที่ทำให้ประชากรผู้ใช้จักรยานเพิ่มขึ้น คือเรื่องโครงสร้างพื้นฐาน

“ปัญหาหนึ่งของเราก็คือ เรามีความต้องการเรื่องของการใช้จักรยานแล้ว ที่เหลือที่เรายังตามไม่ทันก็คือเรื่องของการสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่รองรับผู้ใช้จักรยานและเดินเท้าได้อย่างปลอดภัย”

ศิลป์ ไวยรัชรพานิช

อีกเรื่องสำคัญกับคนขี่จักรยานคือ ความปลอดภัย เพราะไม่ว่าจะเก่งมาจากไหน ก็อาจประสบอุบัติเหตุจากการใช้จักรยานในประเทศไทย โดยเฉพาะในกรุงเทพฯ ได้ จากข้อมูลที่ค้นพบว่า อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในกรุงเทพฯ ล้วนมาจาก “ความเร็ว” เพราะฉะนั้นปัญหาของกรุงเทพฯ ไม่ใช่เรื่องปัญหารถติด ความเร็วเฉลี่ยของกรุงเทพฯ มากกว่าความเร็วเฉลี่ยของเมืองอื่น ๆ อย่าง นิวยอร์ก ลอนดอน ไต้หวัน เกือบเท่าตัว

ภคภัทร วีระวัฒน์ สภาเมืองคนรุ่นใหม่ – bike4all มองว่า ปัจจุบันเด็กนักเรียนหันมาปั่นจักรยานมากขึ้น ยกตัวอย่างโรงเรียนสวนกุหลาบ ช่วงเช้านักเรียนสวนกุหลาบส่วนใหญ่จะมาลงที่ MRT สามยอด หรือสนามไชย หลายคนจึงเลือกปั่นจักรยาน เพราะว่าเร็วกว่า ช่วงหลังเลิกเรียน เด็ก ม.3 ถึง ม.6 หลายคนอาจจะยังไม่กลับบ้าน แต่อาจไปเที่ยวกับเพื่อน หรือเดินทางไปที่ต่าง ๆ ส่วนตัวจะปั่นจักรยานจากโรงเรียนมาติวหนังสือต่อที่สามย่าน และก็มีหลายคนที่ปั่นจักรยานในลักษณะเดียวกัน ซึ่งเป็นลักษณะของ First Mile – Last Mile Transport 

ภคภัทร กล่าวถึงปัญหาที่พบจากการปั่นจักรยาน โดยเฉพาะบริเวณรอบโรงเรียน จะมีสถานที่บางแห่งที่ขายของบนทางเท้า หรือมีแผงลอย ทำให้บางครั้งคนเดินกับคนปั่นจักรยานอยู่พร้อมกันค่อนข้างยาก พบบางมหาวิทยาลัยมีการจอดรถจักรยานยนต์ขวางทางเท้า ทำให้ต้องปั่นจักรยานลงจากทางเท้าไปอยู่บนถนนใหญ่ ซึ่งบริเวณโรงเรียนมีรถใช้ถนนกันเยอะ และขับกันเร็ว อีกส่วนหนึ่งคือบริเวณแยกพาหุรัด ซึ่งมีทางข้ามไปฝั่งสยาม บริเวณห้างทองและเดอะโอปิ้งมอลล์ เป็นทางเท้า แต่ไม่มีสัญญาณจราจรสำหรับคนข้าม

“ผมต้องคอยดูสัญญาณจากไฟใหญ่ แล้วก็ข้ามกันเอง อันนี้ก็คืออีกปัญหาหนึ่งที่พบเจอกันบ่อย”

ภคภัทร วีระวัฒน์

ภคภัทร เล่าว่า หากเป็นพื้นที่ที่ไม่ใช่บริเวณโรงเรียน เช่น ปั่นจักรยานจากโรงเรียนมาร่วมงานที่หอศิลป์ ก็ต้องปั่นผ่านย่านเยาวราช พบว่าทางเท้าถูกออกแบบมาให้คนเดิน ดังนั้นคนปั่นจักรยานก็ต้องให้ความสำคัญกับคนเดินก่อน แต่พอปั่นบนถนนใหญ่ก็มีรถจอดเพื่อโหลดของค่อนข้างเยอะทำให้ไม่สามารถปั่นซิกแซกได้ เพราะมีมอเตอร์ไซค์สวนมาเยอะ

การเดินทางขาดความเชื่อมต่อ อุปสรรคคนพิการ

สุภวัฒน์ เสมอภาค ผู้ประสานงานภาคีเครือข่ายขนส่งมวลชนทุกคนต้องขึ้นได้ (T4A) ก็ย้ำว่า ปัญหาการเดินทางเริ่มต้นตั้งแต่หน้าบ้าน เพราะกว่าจะออกมาจากหน้าบ้านจนถึงปากซอย บางคนอาจอยู่ในซอยที่ค่อนข้างลึก หรือมีตรอกมีซอกเข้าไปอีก กว่าจะมาถึงซอยที่มีรถผ่านได้ก็ค่อนข้างไกล และต้องลุ้นว่ามีขนส่งสาธารณะรูปแบบไหนบ้างที่คนพิการใช้งานได้ เข้าถึงได้

“บางจุดอาจจะมีแค่วินมอเตอร์ไซค์ บางจุดอาจจะมีรถกระป๊อ หรือรถสองแถว ก็ต้องมาดูอีกว่าแล้วคนพิการคนนั้นขึ้นได้ไหม ถ้าไม่ได้ทำอย่างไร มีแท็กซี่ผ่านไหม ถ้าแท็กซี่ไม่มีจะทำอย่างไร จนกว่าจะถึงถนนใหญ่ มาจนถึงรถเมล์ มาจนถึงรถไฟฟ้าที่มีโครงข่ายทั่วกรุงเทพฯ ทำให้เรารู้สึกว่าเหมือนเราถูกผลักให้ไปอยู่กับระบบขนส่งที่เรียกว่าแท็กซี่อย่างเดียว คือถ้าคุณออกมาไม่ได้คุณก็เรียกแท็กซี่เข้าไปสิ”

สุภวัฒน์ เสมอภาค 

สุภวัฒน์ บอกอีกว่า บางซอยอาจเป็นแค่ถนนซอยไม่ได้มีอะไรบ่งบอกว่าจะต้องเป็นถนนรถวิ่ง หรือเป็นถนนคนเดิน ก็ใช้ปนกันไป บางซอยอาจมีสัญลักษณ์บอกว่าเป็นถนนที่เดินรถทางเดียว ก็ต้องลุ้นกันว่าจะมีทางเดินให้ไหม

“ทางเดินที่เราคิดว่ามันน่าจะปลอดภัยก็คือบริเวณร่องระบายน้ำ ผมก็มองว่า แล้วมันปลอดภัยจริงไหม กับซอยที่มันมีแค่ร่องระบายน้ำให้เราเดินแอบ เพื่อจะให้รถวิ่งผ่านเราไปโดยไม่ชนเรา หรืออาจเจอซอยที่ใหญ่ขึ้น มีรถสวนกันได้ บางที่อาจมีทางเท้า แต่ทางเท้าก็แคบ จนไม่สามารถเข็นรถเข็นบนทางเท้าได้ และก็ต้องลงมาบนถนนอยู่ดี ตรงนี้ก็ยังเป็นปัญหา แล้วเราจะทำอย่างไรให้เราสามารถที่จะพาตัวเรา ออกไปถึงถนนใหญ่ได้อย่างปลอดภัย โดยที่เราก็ไม่จำเป็นต้องเหมือนกับถูกผลักให้ไปขึ้นแท็กซี่อย่างเดียว”

สุภวัฒน์ เสมอภาค 

นอกจากนั้นคนพิการเองก็อยากมาใช้รถเมล์ รถไฟฟ้า เพื่อไปยังจุดหมายปลายทาง แต่ต้องไม่ลืมว่ายังมีเรื่องของการเชื่อมต่อของแต่ละระบบ เมื่อขึ้นรถเมล์แล้ว ลงจากรถเมล์จะไปต่อรถไฟฟ้าอย่างไร หรือจากรถไฟฟ้าระบบหนึ่งไปอีกระบบหนึ่ง ไม่ว่าจะเป็นการเชื่อมต่อในระบบแนวตั้ง จากรถไฟฟ้าใต้ดินมารถไฟฟ้าที่อยู่สถานีลอยฟ้า หรือระบบแนวนอน เช่น รถไฟฟ้าที่อยู่ลอยฟ้าด้วยกันระยะแค่ 500 เมตร 800 เมตร ดูเหมือนไม่ไกล แต่จุดที่ลิฟต์ติดตั้งไว้ไกลมาก จากระบบแต่ละระบบ

เข้าถึงสถานีได้ แต่จะไปถึงสถานีอย่างไร ?

สุภวัฒน์ สะท้อนด้วยว่า แม้ปัจจุบันจะมีทั้งรถเมล์ชานต่ำ และการเพิ่มลิฟต์สำหรับคนพิการในสถานีรถไฟฟ้า แต่คำถามคือ สิ่งเหล่านี้เข้าถึงได้สะดวกจริงหรือไม่ ยกตัวอย่าง ถนนรัชดาภิเษก ซึ่งมีรถไฟฟ้าใต้ดินตั้งแต่ต้นทางจนถึงปลายทาง โดยบริเวณลาดพร้าวมีจุดจอดเชื่อมต่อสายสีเหลือง และต่อเนื่องมาถึงบริเวณถนนพระราม 9 ตรงฟอร์จูนและห้างเซ็นทรัล แต่ขึ้นได้แค่ฝั่งเดียว อีกฝั่งขึ้นไม่ได้หากจะขึ้นต้องข้ามถนน ซึ่งเป็น ความท้าทายของ กทม. ว่าจะทำให้คนเดินบนเท้าสามารถข้ามถนนได้อย่างปลอดภัย เพื่อไปเชื่อมต่อระบบขนส่งในแต่ละระบบที่อาจอยู่คร่อมทาง คร่อมสี่แยก คร่อมทางแยก หรือบางสถานีที่มีลิฟต์แค่ด้านเดียวได้อย่างไร

ประชาชน จ่าย “ภาษีแฝง” ไปกับเวลาในการเดินทาง

ขณะที่ อินทิรา วิทยสมบูรณ์ ผู้ประสานงานสาธารณะศึกษา (Feeltrip) สะท้อนถึงปัจจัยของการมีระบบขนส่งสาธารณะ นอกจากความสะดวกสบายและประหยัดค่าใช้จ่ายว่า ตอนนี้ตอบโจทย์แบบนั้นหรือไม่ คำตอบคือ “ไม่พอกินแน่นอน” เพราะกรุงเทพฯ เป็นเมืองที่มีค่าแรงขั้นต่ำอยู่ที่ประมาณ 337-400 บาท หากลองเอา 350 บาทเป็นตัวตั้ง เดินทางในกรุงเทพฯ 6 โซน คือ กรุงเทพกลาง กรุงเทพเหนือ กรุงเทพใต้ กรุงเทพตะวันออก กรุงธนเหนือ กรุงธนใต้ ที่มีระบบขนส่งสาธารณะที่ต่างกัน มีปัจจัยพื้นฐาน บริบทพื้นที่ต่างกัน พบว่าเงิน 70% กลายเป็นค่าเดินทาง

อินทิรา ยังชี้ว่า จากการเดินเท้าเข้าไปฟังผู้คนทั้ง 6 โซน เสียงส่วนใหญ่สะท้อนว่า หากต้องเดินทางโดยขึ้นระบบราง เช่น BTS หรือ MRT ก็ต้องยอมรับตรงไปตรงมาว่า “จ่ายทุกวันไม่ไหว” เมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำ ทำให้คนจำนวนไม่น้อยเลือกตื่นเช้า เช่น คนบ้านอยู่มีนบุรี ต้องเดินทางมาทำงานที่ปทุมวันและสยาม ซึ่งเป็นแหล่งอาชีพและแหล่งงาน ถ้าเขาเลือกขึ้น BTS หรือระบบขนส่งต่าง ๆ ที่ค่าใช้จ่ายสูง ไม่มีทางเลยค่ะที่ค่าแรงขั้นต่ำเขาจะพอ

นอกจากเรื่องค่าใช้จ่าย อินทิรา ระบุถึง “เวลา” ก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่ง เพราะหากต้องเดินทางในช่วงเช้า คนจำนวนมากก็ต้องเบียดเสียดและต้องออกจากบ้านเร็วขึ้น สิ่งที่มันเกิดขึ้น คือ “วิธีการเดินทางแบบนี้ ขโมยชีวิตของผู้คน” ตั้งแต่ต้องตื่นเช้าขึ้น ออกมารอรถเมล์ แต่รถเมล์ก็ไม่สามารถบอกได้ว่าจะมาตรงเวลาหรือไม่ เพราะไม่สามารถควบคุมเวลาได้ แม้จะมีแอปพลิเคชันหรือระบบการเชื่อมต่อกับ Google Maps แต่เวลาเดินทางก็ไม่เคยตรง ขณะเดียวกัน ก่อนออกจากบ้าน หากต้องเดินออกมาจากตรอกซอกซอยตามที่มีการพูดถึงก่อนหน้านี้ ก็เป็นระยะทางที่ไกล และในบางซอยไม่มีทางเท้าให้เดิน หรือถ้ามีก็อาจไม่เหมาะกับการเดินในช่วงเช้ามืด เพราะไม่มีไฟส่องสว่าง

“นั่นหมายความว่าสิ่งพวกนี้ มันเบียดขับ ทำให้คนต้องเลือกจ่ายภาษีแฝง ภาษีแฝงคืออะไร มันก็คือต้นทุนในการต้องจ่าย แล้วเขายอมจ่ายมากขึ้น เช่น จ่ายเพื่อตื่นเช้าขึ้น เพื่อออกมารอรถในรอบที่มันสามารถใช้ชีวิตได้ แต่ขณะเดียวกันค่าแรงกับค่าเดินทางทำให้เขาเลือกกินได้น้อยลง ต้องกินอาหารที่มีทั้งแป้ง โซเดียม ไขมัน เพื่อทำให้อิ่มท้องเร็วขึ้น หลายคนที่เป็นภาคบริการของเมืองจึงเลือกที่จะจ่ายในการซื้ออาหารที่กินแล้วอิ่มท้อง ซื้อ 1 มื้อตอนเช้า มาทำงานแล้วก็กินสิ่งนี้กลางวัน แล้วก็เย็นถ้าไม่อยากจะต้องเบียดกับผู้คนก็ใช้เวลากลับให้ดึกหน่อย ถึงบ้าน 4-5 ทุ่ม เที่ยงคืน ก็ต้องทำงานบ้านเวลาพักผ่อนก็น้อย ปัจจัยพวกนี้ขโมยทั้งเงินภาษีแฝง”  

อินทิรา วิทยสมบูรณ์

ภาพฝันอนาคตของ อินทิรา ที่มีคนต่อเมืองเห็นว่า ถูกจำกัด เพราะถูกปัจจัยของค่าครองชีพกำหนดขณะเดียวกัน คนยังต้องจ่ายด้วย “เวลา” เพราะทุกคนมีเวลาเท่ากัน 24 ชั่วโมงต่อวัน แต่ไม่ได้มีคุณภาพชีวิตที่เท่ากัน เพราะสุดท้ายต้องจ่ายกับเวลา บางคนต้องตื่นเช้าขึ้นและนอนดึกขึ้น ทำให้เวลาที่มีคุณภาพสำหรับอยู่กับลูกกับหลานลดน้อยลงไปด้วย

ทางเท้าที่ไม่ได้เอื้อต่อการเดิน

อินทิรา ยังสะท้อนอีกปัจจัยหนึ่ง คือ ทางเดินเท้า ซึ่งไม่ได้เอื้อต่อการเดิน และเชื่อว่าคนกรุงเทพฯ น่าจะมีประสบการณ์ร่วมกันเรื่องการทำทางเท้าบ่อยครั้ง คำถามคือ ทำไมจึงไม่สามารถมีทางเท้าที่แข็งแรงและอยู่ได้ในระยะยาว เช่น 5 ปี หรือ 10 ปี แล้วค่อยเปลี่ยน แทนที่จะเป็นเพียงกระเบื้องบาง ๆ กับทราย หรือทางเท้าบางแห่งก็แคบมาก มีเพียงการวางอิฐ 2-3 แถว และยังเสียพื้นที่ให้กับเสาไฟฟ้าเมื่อทางเท้าไม่เอื้อต่อการเดิน ผู้คนก็ถูกผลักให้ต้องเดินบนถนน และความเสี่ยงก็เกิดขึ้น เพราะสุดท้ายถนนไม่ได้เป็นพื้นที่สำหรับคนเดินเท้า

ทำอย่างไร ? ให้ Active Mobility เปลี่ยนชีวิตคนในเมือง

วริทธิ์ธร สุขสบาย ผู้ช่วยศูนย์การทดลองเมือง กทม. บอกว่า กทม. ทำงานร่วมกับภาคีเครือข่ายหลายฝ่าย โดยล่าสุดได้ลงพื้นที่ย่านเตาปูน-ประชาชื่น พูดคุยทั้งกับภาคีเครือข่ายและนักปั่นในพื้นที่ เพราะ กทม. ไม่ได้รู้จักพื้นที่ดีไปกว่าคนที่ใช้จักรยานหรือคนที่อยู่ในพื้นที่ การทำงานจึงเป็นการออกแบบร่วมกัน การเพิ่มโหมดจักรยานเข้ามาในเมืองเป็นแนวโน้มที่เกิดขึ้นทั่วโลก กรุงเทพฯ มีตรอกซอกซอยจำนวนมาก สามารถนำมาปรับให้เป็นอีกโหมดหนึ่งของการเดินทางด้วยจักรยานได้

ปัจจุบัน กทม. มีจักรยานสาธารณะประมาณ 2,000-3,000 คัน และจำนวนทริปการใช้งานเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง จากช่วงเดือนแรกที่มีประมาณ 1,000-3,000 ทริป เมื่อจบปีแรกเพิ่มขึ้นเป็นหลักหมื่น และปัจจุบันเพิ่มขึ้นเป็นหลักแสนทริปต่อเดือน กทม. ไม่ได้มุ่งแค่ให้คนใช้จักรยานสาธารณะ แต่ต้องการให้จักรยานเป็นอีกทางเลือกที่ทำให้คนเปลี่ยนมาใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน หากรู้สึกว่ามีความคุ้มค่ามากพอ

วริทธิ์ธร จึงมองว่า คนที่ยังอาศัยอยู่ในชุมชนรอบ ๆ เมือง เช่น คลองเตย หรือปทุมวัน การมีจักรยานให้บริการเป็นอีกหนึ่งทางเลือกที่ช่วยประหยัดเวลา เพราะไม่ต้องรอรถ ขณะเดียวกันการทำทางเท้าที่ดีก็จะเชื่อมโยงกับการเดินและการปั่นจักรยาน และกำลังศึกษาเรื่องสัญญาณไฟจราจร กทม. โดยนำระบบ ATC (ระบบควบคุมสัญญาณไฟจราจรอัจฉริยะ) เข้ามาช่วยให้การจราจรของเมืองดีขึ้น แต่ในมุมของคนเดินเท้ายังต้องคุยกันต่อว่า เมื่อระบบ ATC เข้ามาจัดการสัญญาณไฟแล้ว ระยะเวลานับถอยหลังสำหรับคนข้ามถนนจะเป็นอย่างไรในแต่ละแยก และอาจต้องให้ความสำคัญกับคนเดินมากขึ้น และ ยังมีการพูดคุยกับนักออกแบบเสียง เพื่อทดลองออกแบบเสียงสัญญาณไฟให้สามารถเตือนคนข้ามหรือเตือนรถให้เห็นคนข้าม ทำให้เหมาะกับคนตาบอดมากขึ้น โดยเป็นการออกแบบร่วมกันกับผู้ใช้งาน

ส่วนการเชื่อมต่อถนนรัชดาภิเษก ยอมรับว่าเป็น Pain Point ของคนทุกเพศทุกวัยเพราะแม้แต่การเดินก็ทำได้ยาก การปั่นจักรยานก็มีความเสี่ยง โดยเฉพาะบริเวณที่มีสะพานลอยจำนวนมาก เป็นสิ่งที่หน่วยงานต้องยอมรับความจริง และหากจะพัฒนาพื้นที่ก็ต้องทำงานร่วมกับหลายภาคส่วน เช่น กรณีระบบรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่อยู่ในความรับผิดชอบของ รฟม. ซึ่ง กทม. ต้องทำหน้าที่เป็นตัวกลางในการพูดคุยและประสานงาน

วริทธิ์ธร ยกตัวอย่าง โครงการบริเวณอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ซึ่งตั้งต้นจากการนำคนเดินมาเป็นอันดับแรกในการออกแบบ โดยมีการออกแบบทางเดิน ลิฟต์ และเกาะกลาง เพื่อให้คนเดินและผู้ใช้รถเข็นสามารถเข้าถึงระบบขนส่งได้ง่ายขึ้น รวมถึงการปรับเกาะอนุสาวรีย์ชัยฯ ให้ยื่นออกไป เพื่อให้รถเมล์สามารถจอดชิดซ้ายได้ ปัจจุบันรถเมล์บางคันต้องจอดซ้อนสองเลน ทำให้ผู้โดยสารต้องออกไปขึ้นรถด้านนอก ซึ่งอาจสร้างความยากลำบากให้กับผู้พิการ การเชื่อมต่อระบบขนส่งต้องมีทางลาด ทางที่รถเข็นไปได้ และจุดจอดรถเมล์ที่ปลอดภัย เพื่อให้คนใช้บริการได้อย่างปลอดภัย

กรมการขนส่งฯ ไขจุดเชื่อมต่อทั้งรถ-การทำงาน

ขณะที่ โสภิดา พรหมหาญ หัวหน้าส่วนผู้โดยสารประจำทางพื้นที่กรุงเทพมหานคร กรมการขนส่งทางบก ระบุว่า ปัจจุบันเส้นทางฟีดเดอร์ในกรุงเทพมหานครมีประมาณ 218 เส้นทาง แต่มีผู้รับใบอนุญาตเพียง 99 เส้นทาง หรือไม่ถึง 50% ฟีดเดอร์มีหน้าที่นำคนจากชุมชนออกมาเชื่อมต่อกับระบบขนส่งหลัก ทั้งระบบรางและรถโดยสารประจำทางสายยาว แต่ปัจจุบันผู้ประกอบการบางส่วนหายไป เนื่องจากไม่คุ้มทุน ขณะที่ค่าโดยสารก็ไม่สามารถปล่อยให้เป็นไปตามกลไกตลาดได้ เพราะจะกระทบกับค่าครองชีพของประชาชน

โสภิดา ระบุอีกว่า กทม. อาจเข้ามาช่วยอุดช่องว่างดังกล่าวได้ โดยเข้ามาเป็นผู้ประกอบการเอง เช่น การให้ กทม. ดำเนินการรถ BMA Feeder และขอรับใบอนุญาตจากกรมการขนส่งทางบก เมื่อดำเนินการไปช่วงหนึ่งจนประชาชนเริ่มใช้บริการและรู้จักระบบมากขึ้น ก็อาจเปิดให้เอกชนเข้ามารับใบอนุญาตต่อได้ ในส่วนของการทำงานระหว่างกรมการขนส่งทางบกกับ กทม. มีการประชุมหารือกันค่อนข้างใกล้ชิด โดยเฉพาะเมื่อมีปัญหาเรื่องรถน้อย คอยนาน หรือข้อร้องเรียนที่เข้ามาผ่านช่องทางของ กทม. จะมีการหารือร่วมกันว่าจะช่วยแก้ปัญหาอย่างไร ขณะเดียวกัน ระบบตรวจร่วมกำลังจะเข้ามา ทำให้ต้องเตรียมความพร้อมและทบทวนเส้นทางที่มีให้บริการอยู่ ว่ามีจุดใดที่ควรปรับแก้เพื่อให้การเดินทางของประชาชนสะดวกขึ้น

โสภิดา ย้ำด้วยว่า ปัญหาหนึ่งที่พบคือเส้นทางรถเมล์มีการซ้อนทับกันจำนวนมาก หากระบบถูกออกแบบให้ผู้โดยสารเดินทางด้วยรถสายหนึ่ง แล้วไปเชื่อมต่อกับอีกสายหนึ่งเพื่อกระจายตัวออกไป ช่วยลดความซ้ำซ้อนของเส้นทางได้ แต่ปัจจุบันการเปลี่ยนรถแต่ละครั้งหมายถึงต้องเสียค่าแรกเข้าใหม่ “ยิ่งต่อรถมากเท่าไหร่ นั่นหมายถึงต้นทุนในการเดินทางยิ่งสูงขึ้น”

ข้อเสนอเชิงนโยบาย

สำหรับข้อเสนอเชิงนโยบาย ภคภัทร จากสภาเมืองคนรุ่นใหม่ – bike4all เสนอ 4 แนวทาง ได้แก่

• Smart Route ปรับเส้นทางและโครงสร้างพื้นฐานให้รองรับจักรยานมากขึ้น
  
  
• Smart Parking เพิ่มจุดจอดจักรยาน
  
  
• Smart Parking Hub นำอาคารหรือพื้นที่ที่ไม่ได้ใช้งานมาปรับเป็นจุดจอดจักรยาน พร้อมสิ่งอำนวยความสะดวก
  
  
• Smart Data สำรวจพฤติกรรมการปั่นจักรยานของนักเรียน เพื่อดูว่าปั่นไปที่ไหนและระยะทางที่พร้อมปั่น ก่อนนำข้อมูลไปพัฒนาจุดจอดและโครงสร้างพื้นฐานในจุดที่มีการใช้งานจริง รวมถึงเสนอทำกิจกรรมปั่นจักรยานร่วมกันในโรงเรียน โดยขณะนี้โรงเรียนสวนกุหลาบวิทยาลัยตอบรับที่จะสร้างที่จอดจักรยานภายในปีหน้า

ส่วน ภาคีจักรยานเมืองกรุงเทพฯ เสนอให้ทบทวนนโยบายที่อาจเพิ่มความเร็วของรถบนถนน โดยเฉพาะนโยบายลดจุดฝืดและจุดเสี่ยง เพราะมองว่าต้องระวังไม่ให้การแก้ปัญหาการจราจรส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยของคนเดินและคนใช้จักรยาน ขณะเดียวกันเสนอให้พัฒนาผังเมืองเป็นบล็อก กำหนดถนนสายหลักให้ชัดเจน และให้พื้นที่ชุมชนภายในบล็อกให้ความสำคัญกับคนเดินและจักรยาน รวมถึงเดินหน้าขยายโครงข่ายจักรยานสาธารณะและจุดจอดจักรยาน โดยเฉพาะบริเวณสถานีขนส่ง เพื่อช่วยเชื่อมต่อกับระบบขนส่งหลัก

สอดคล้องกับ อินทิรา ที่เสนอให้เปลี่ยนวิธีคิดเรื่องการจัดการเมือง โดยให้ระดับเขตเข้ามาเป็นเจ้าภาพเชิงรุก ดึงผู้ประกอบการขนส่งและคนในพื้นที่มาร่วมออกแบบระบบการเดินทางและอุดช่องว่างของแต่ละพื้นที่ พร้อมเสนอให้ประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมในการตรวจรับคุณภาพทางเท้า โดยเฉพาะกลุ่มผู้ใช้จริง เช่น ผู้พิการทางการมองเห็นและผู้ใช้วีลแชร์ เพื่อให้การส่งมอบทางเท้าไม่ได้จบเพียงแค่ส่งมอบงาน แต่ต้องส่งมอบคุณภาพชีวิตให้กับคนใช้ด้วย นอกจากนี้ยังเสนอให้พัฒนาระบบข้อมูลหรือ City Mobility Center ที่แจ้งสถานการณ์ของระบบขนส่งแบบรวมศูนย์ เพื่อให้ประชาชนวางแผนการเดินทางได้ก่อนออกจากบ้าน ไม่ต้องเสียเวลาไปพบปัญหาที่สถานี

ส่วน สุภวัฒน์ ก็เสนอให้กลับมาดูเรื่อง First Mile – Last Mile ตั้งแต่หน้าบ้าน โดยทำให้คนสามารถออกจากบ้านมาเชื่อมต่อระบบขนส่งได้สะดวก ปลอดภัย และไม่ต้องกังวลเรื่องค่าใช้จ่าย พร้อมเสนอให้ กทม. คืนพื้นที่ฟุตบาทที่ไม่ได้ใช้งานกลับมาเป็นพื้นที่เดิน เพิ่มพื้นที่ทางเท้าในถนนที่มีพื้นที่กว้าง และพัฒนาพื้นที่ให้รองรับทั้งคนเดิน จักรยาน รถเข็น และต้นไม้ รวมถึงลดขั้นตอน ระยะทาง และระยะเวลาในการเชื่อมต่อระหว่างระบบขนส่ง เพื่อให้การเดินทาง รวดเร็ว ปลอดภัย และคุ้มกับเวลาที่ต้องเสีย มากกว่าการเลือกหยิบกุญแจแล้วสตาร์ทรถออกจากบ้าน

กทม.หวังยกระดับทางสัญจรคนกรุงฯ เชื่อมเมืองปลอดภัยทุกมิติ

ทางฝั่งของ ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ระบุถึงการพัฒนาทางสัญจรของกรุงเทพมหานคร ทั้งทางเท้า ทางข้าม สกายวอล์ก Covered Walkway ทางเดินริมคลอง ตลอดจนระบบ Feeder เพื่อเชื่อมต่อการเดินทางให้สะดวก เท่าเทียม และปลอดภัยสำหรับทุกคน ในงาน Bangkok Car Free 2026 ภายใต้แนวคิด “LET’S SHIFT MODES : อนาคตการเดินทางกรุงเทพฯ ที่ทุกคนเลือกได้”

● ปรับโฉม “ทางเท้า” กว่า 1,400 กม. เน้นไร้สิ่งกีดขวาง-วีลแชร์สัญจรได้

ชัชชาติ ระบุว่า ทางเท้าคือเส้นเลือดฝอยหลักที่จะเชื่อมคนเข้าสู่ระบบขนส่งมวลชน โดย กทม. ได้เร่งปรับปรุงทางเท้ามาตรฐานให้เรียบ แข็งแรง สว่าง และใช้หลัก Universal Design เพื่อให้ผู้ใช้วีลแชร์สัญจรได้สะดวก โดยปรับปรุงสะสมตั้งแต่ปี 2566 ไปแล้ว 87 เส้นทาง รวมระยะทางกว่า 1,400 กิโลเมตร ควบคู่กับการรื้อถอนสิ่งกีดขวางบนทางเท้ากว่า 3,000 จุด จัดระเบียบสายสื่อสาร และปรับปรุงทางม้าลายปลอดภัยแล้วมากกว่า 2,000 แห่งทั่วกรุงเทพฯ อาทิ เพิ่มสัญญาณไฟ สัญญาณเตือน ทาสีชัดเจน ตลอดจนปรับปรุงทางข้ามยกระดับบริเวณใกล้โรงเรียน

● สร้างโครงข่ายสกายวอล์ก เล็งขยาย Covered Walkway

สำหรับการพัฒนาทางเชื่อมยกระดับ กทม. ได้ปรับปรุงสกายวอล์กอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิในรอบ 20 ปี ให้เป็นทางเดินครบรอบวงกลม กว้าง 4 เมตร ออกแบบตามหลัก Universal Design ติดตั้งลิฟต์ 4 จุด เบรลล์บล็อก และใช้พื้น PU โรยทรายกันลื่น เพื่อเชื่อมต่อ 5 โรงพยาบาลใหญ่ (รพ.ราชวิถี, รพ.พระมงกุฎเกล้า, สถาบันสุขภาพเด็กแห่งชาติมหาราชินี, สถาบันโรคผิวหนัง และ รพ.เวชศาสตร์เขตร้อน) รองรับทั้งรถเข็นและเตียงผู้ป่วย โดยเฟสแรกจะเปิดเกาะราชวิถีและเกาะพหลโยธินในเดือนตุลาคม 2569 นี้

นอกจากนี้ ยังมีสกายวอล์กที่ กทม. สร้างเอง 4 แห่ง ได้แก่ 1. สถานีอุดมสุข 2. สถานีบางนา 3. สถานีสุรศักดิ์ – บริเวณ รร.กรุงเทพคริสเตียน 4. สถานีบางหว้า – ตลาดพลู และอยู่ระหว่างก่อสร้าง 1 แห่ง คือ สถานีบางหว้า เชื่อมถนนราชพฤกษ์ ส่วนสกายวอล์กที่เอกชนก่อสร้างเชื่อมอาคารกับสถานี มีจำนวน 68 แห่ง

“สกายวอล์กเราไม่ได้อยากทำเยอะ เพราะไม่อยากทำลายเศรษฐกิจบนถนน เราอยากให้คนเดินบนทางเท้าแล้วเกิด Local Economy ในการค้าขายริมทาง เช่น ร้านห้องแถวต่าง ๆ แต่จุดไหนจำเป็นจริง ๆ อย่างอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิที่ต้องเชื่อม 5 โรงพยาบาลใหญ่ เราก็ต้องทำเพื่อความปลอดภัยของประชาชน”

ชัชชาติ สิทธิพันธุ์

ในส่วนของโครงการหลังคาทางเดินเชื่อม เช่น ทางเชื่อมจตุจักร หรือ Covered Walkway ถนนสาทร กทม. มีแผนขยายไปยังถนนอังรีดูนังต์ ถนนพระราม 4 และถนนพญาไท ในอนาคต

● ปรับปรุงทางเดินริมคลอง-สะพานเขียว ทุบคอร์ดแบดเปิดทางเชื่อมสวนเบญจกิติ

ด้านการพัฒนาทางเดินริมคลอง ได้ปรับปรุงทางเดินริมคลองแสนแสบไปแล้ว ความยาวประมาณ 40 กิโลเมตร และทำทางลอดใต้สะพานริมคลองผดุงกรุงเกษม ช่วยให้สัญจรได้ต่อเนื่องโดยไม่ต้องติดไฟเขียวไฟแดง

ส่วนการปรับปรุงสะพานเขียว เชื่อมสวนลุมพินีกับสวนเบญจกิติ ได้ทุบคอร์ดแบดมินตันเดิมออกเพื่อเปิดทางเชื่อม “เพราะเอาคนสำคัญกว่าตึก” เปลี่ยนบันไดเป็นทางลาดแทน ปูพื้นทางเดินแกรนิต ทำเลนจักรยาน Sport Surface และเปิดจุดเชื่อมต่อสวนเบญจกิติบริเวณถนนรัชดาภิเษกเพิ่มความสะดวกในการสัญจร

● พัฒนาป้ายรถเมล์ – BRT – BMA Feeder เชื่อมเส้นเลือดฝอยสู่ระบบราง

นอกจากทางเท้าและทางเชื่อมยกระดับ กทม. ยังได้พัฒนาศาลารอรถเมล์รูปแบบใหม่ 300 หลัง (ในปี 68 – 69) โดยปรับปรุงให้กันแดดกันฝนได้มากขึ้น ติดตั้งป้ายรถเมล์ดิจิทัลเสาเดี่ยว 500 ป้าย ให้บอกเวลาที่รถจะมาถึงได้เรียลไทม์ รวมถึงอัปเกรดป้ายรถเมล์เดิมให้อ่านง่ายขึ้น โดยมีข้อมูลสายรถเมล์และแผนที่ย่าน

อีกทั้งยังมีการปรับปรุง BRT โดยเปลี่ยนเป็นรถ EV ชานต่ำ เพิ่ม 2 สถานีใหม่ และใช้ระบบแตะบัตรขึ้นรถโดยไม่ต้องมีคนเก็บตั๋ว

ขณะเดียวกัน ได้มีการจัดรถ BMA Feeder ใน 6 เส้นทางประจำ เพื่อเชื่อมต่อเส้นเลือดฝอยสู่ระบบราง ได้แก่ 1. โรงเรียนวัดปุรณาวาส – MRT หลักสอง 2. BTS สนามเป้า – ศาลาว่าการ กทม. ดินแดง 3. ARL ลาดกระบัง – เคหะฯ ร่มเกล้า 4. 10 โรงเรียนเขตดุสิต – Office Mate สิรินธร 5. MRT บางขุนนนท์ – 4 ตลาดน้ำ และ 6. พิพิธภัณฑ์เด็กกรุงเทพฯ – BTS หมอชิต พร้อมเสริมเส้นทางในช่วงเทศกาลต่าง ๆ เพื่อรองรับคนจำนวนมาก เช่น สงกรานต์ หรือปีใหม่

“การเดินทางที่เราเลือก คืออนาคตที่เราสร้าง ขอเชิญชวนคนกรุงเทพฯ ร่วมสลับโหมดการเดินทางสัปดาห์ละ 1-2 วัน เพื่อร่วมกันสร้างกรุงเทพฯ ให้เป็นเมืองที่น่าอยู่สำหรับทุกคน”

ชัชชาติ สิทธิพันธุ์