หลายองค์กรภาคีร่วมผลักดัน “ความปลอดภัยทางถนน” สู่แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 14 เพื่อ “ซ่อม เสริม สร้าง” โครงสร้างพื้นฐานทางสังคม ลดมูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจ และกำหนดทิศทางนโยบายระดับชาติที่เน้นการป้องกันเชิงระบบ โดยเฉพาะความสูญเสียที่เกิดกับเด็กและเยาวชนจากอุบัติเหตุบนท้องถนนปีละกว่า 2,000 คน
ประเทศไทยเผชิญวิกฤตความสูญเสีย “ทุนมนุษย์” สูงมาก จากสถิติชี้ว่าเด็กเกิดน้อยลง ขณะที่อุบัติเหตุทางถนนคร่าชีวิตเยาวชนปีละกว่า 2,000 คน ด้าน นักวิชาการ-สภาเด็กฯ-สภาพัฒน์ฯ เสนอผลักดัน “ความปลอดภัยทางถนน” เข้าสู่แผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 14 เพื่อยกระดับความปลอดภัยให้เป็นสิทธิพื้นฐาน พร้อมชงแก้กฎหมาย-ตั้งกรรมาธิการวิสามัญแก้ไขปัญหาแบบบูรณาการ ลดความสูญเสียทางเศรษฐกิจระดับ 7 หมื่นล้านบาทต่อปี
สถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทยกำลังส่งผลกระทบโดยตรงต่อโครงสร้างประชากรและทุนมนุษย์ ข้อมูลสถิติชี้ให้เห็นสภาวะการเกิดที่ลดลง ควบคู่กับอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุของเด็กและเยาวชนที่ยังคงอยู่ในระดับสูง นำมาสู่ข้อเสนอจากหลายภาคส่วนในการผลักดันประเด็น “ความปลอดภัยทางถนน” ให้เป็นตัวชี้วัดสำคัญในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 14 เพื่อ “ซ่อม เสริม สร้าง” โครงสร้างพื้นฐานทางสังคม ลดมูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจ และกำหนดทิศทางนโยบายระดับชาติที่เน้นการป้องกันเชิงระบบ
จากเวทีเสวนา “แผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 14 ซ่อม เสริม ความปลอดภัยทางถนน สร้างอนาคต ยกระดับทุนมนุษย์” มีข้อสนอจากนักวิชาการหลายด้านที่สะท้อนให้เห็นว่าปัญหาของการสูญเสียเป็นเรื่องสำคัญ ไทยต้องมีนโยบายที่ชัดเจนเพราะไม่เช่นนั้นอาจสูญเสียโอกาสจากหลายด้านทั้งเศรษฐกิจ สังคม และมนุษย์ที่ไม่ควรสูญเสียทั้งที่ป้องกันได้ ขณะที่ข้อเสนอของเวทีนี้ ต้องบรรจุเป้าหมายลดอุบัติเหตุทางถนนเป็นตัวชี้วัดหลักในแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 14 เพื่อรักษาและประเมินทุนมนุษย์ ปรับปรุงกฎหมายจราจรและกระจายอำนาจสู่ท้องถิ่น เพื่อยกระดับโครงสร้างพื้นฐานและระบบขนส่งสาธารณะ บังคับใช้กฎหมายอย่างเป็นระบบร่วมกับเทคโนโลยี และบูรณาการความรู้ด้านความปลอดภัยสู่การเรียนรู้ตลอดชีวิต
สถิติความสูญเสียและผลกระทบต่อทุนมนุษย์
นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) กล่าวกับทีม The Active ว่า สิ่งที่ประเทศไทยกำลังเผชิญมี 2 ด้าน คือเด็กเกิดน้อยลงติดต่อกันมาหลายปี และสัญญาณอันตรายตัวที่สองคือ เรากำลังสูญเสียเด็กและเยาวชนจากเรื่องความปลอดภัยทางถนนในอัตราที่เยอะตลอด 1 ทศวรรษที่ผ่านมา โดยสรุปคือเรากำลังสูญเสียทุนมนุษย์และประชากรติดลบเฉลี่ยปีละ 140,000 คน ซึ่งจำเป็นต้องมีหน่วยงานอิสระเข้ามาวิเคราะห์และสอบสวนสาเหตุอย่างเป็นระบบ
รายงานข้อมูลจากศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) บ่งชี้ว่า ประเทศไทยมีตัวเลขเด็กเกิดใหม่ลดลงอย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2568 มีผู้เสียชีวิตมากกว่าเด็กเกิดใหม่ถึง 143,110 คน ขณะเดียวกัน สถิติการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในกลุ่มเด็กและเยาวชน อายุ 1-24 ปี ยังคงมีจำนวนสูง ส่งผลให้ในช่วง 3 ปี 4 เดือนที่ผ่านมา ประเทศไทยสูญเสียเยาวชนจนเทียบเท่ากับมี “โต๊ะเรียนว่าง” ถึง 9,669 โต๊ะ หรือคิดเป็นการสูญเสียโรงเรียนขนาดใหญ่พิเศษไปเกือบ 6 แห่ง
มูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจเกือบ 7 หมื่นล้านบาท และแนวทางแก้ไข
สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) กล่าวว่า มูลค่าความสูญเสียเกือบ 70,000 ล้านบาทนี้ หากป้องกันได้ จะสามารถนำไปลงทุนสร้างสะพานข้ามทางรถไฟได้กว่า 679 แห่ง หรือเป็นค่าใช้จ่ายในการพัฒนาทุนมนุษย์ตั้งแต่เกิดจนจบปริญญาตรีได้กว่า 34,209 คน ขณะที่ข้อมูลจาก TDRI ได้สะท้อนภาพความสูญเสียที่เกิดจากอุบัติเหตุทางถนนไว้อย่างชัดเจน ดังนี้
- มูลค่าชีวิตต่อหัวที่สูญเสีย: การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 1 ราย สร้างความสูญเสียทางเศรษฐกิจให้ประเทศสูงถึง 7,214,079 บาท
- ความสูญเสียภาพรวมของกลุ่มเยาวชน: เมื่อคำนวณจากตัวเลขผู้เสียชีวิตในช่วงอายุ 1-24 ปี (สถิติ ม.ค. 2566 – เม.ย. 2569) พบว่าประเทศสูญเสียมูลค่าทางเศรษฐกิจไปเกือบ 70,000 ล้านบาท (69,752 ล้านบาท)
- ค่าเสียโอกาสระดับชาติ: หากเราสามารถป้องกันการสูญเสียของเยาวชนและรักษาเม็ดเงิน 7 หมื่นล้านบาทนี้ไว้ได้ รัฐสามารถนำงบประมาณนี้ไปพัฒนาประเทศในด้านอื่นได้มหาศาล เช่น
- เป็นทุนสนับสนุนให้เด็กเรียนฟรีตั้งแต่เกิดจนจบปริญญาตรีได้ถึง 34,209 คน
- ใช้สร้างโครงสร้างพื้นฐานที่ปลอดภัย เช่น สร้างสะพานข้ามทางรถไฟได้มากถึงประมาณ 679 แห่ง
TDRI ประเมินอีกว่า การสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนคิดเป็นมูลค่ากว่า 69,752 ล้านบาทต่อปี หรือประมาณ 3.5% ของ GDP และเสนอแนวทาง 4 ประการในการรักษาทุนมนุษย์ ได้แก่ 1. ยกระดับมาตรฐานโครงสร้างพื้นฐานถนนและยานพาหนะ 2. การบังคับใช้กฎหมายอย่างเป็นระบบ โดยใช้เทคโนโลยีเข้ามาช่วยกำกับดูแล 3. ลดการพึ่งพารถจักรยานยนต์ โดยสนับสนุนระบบขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัยและมีมาตรฐาน และ 4. ลงทุนด้านความรู้ความเข้าใจเรื่องความปลอดภัยในการเดินทาง
การตรวจสอบนโยบายและการมีส่วนร่วมของเยาวชน
ชินท์ณภัทร โต๊ะเส็น ประธานสภาเด็กและเยาวชนแห่งประเทศไทย กล่าาว่าการแก้ไขปัญหาต้องพิจารณาปัจจัยแวดล้อม เวลาเกิดอุบัติเหตุ เรามักจะโทษที่ตัวบุคคล แต่พฤติกรรมที่เกิดขึ้นไม่ได้มาจากมนุษย์เพียงอย่างเดียว สภาพแวดล้อม การคมนาคม และถนนหนทาง ล้วนเป็นเหตุให้เกิดอุบัติเหตุได้ทั้งสิ้น การแก้ปัญหาจึงต้องเริ่มที่กระทรวงคมนาคมและสำนักงานตำรวจแห่งชาติ ในการกำหนดกฎหมายให้ชัดเจนและบังคับใช้อย่างจริงจัง โดยมีข้อเสนอเชิงนโยบายเพื่อเปิดพื้นที่และสร้างกลไกการมีส่วนร่วมของเด็กและเยาวชนในการแก้ไขปัญหาความปลอดภัยทางถนน
การบรรจุวาระด้านความปลอดภัยในแผนระดับชาติ เสนอให้บรรจุประเด็นการพัฒนาเด็กและเยาวชนด้านการป้องกันอุบัติเหตุทางถนน เป็นหนึ่งในเป้าหมายหลักของแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 14 เพื่อให้มีกลไกในการสร้างการมีส่วนร่วมอย่างเป็นระบบ
การจัดสรรพื้นที่ในคณะกรรมาธิการและคณะกรรมการระดับชาติ ผลักดันให้มีตัวแทนเด็กและเยาวชน ไม่ว่าจะเป็นจากสภาเด็กและเยาวชนฯ หรือกลุ่มองค์กรพัฒนาเอกชน (NGOs) เข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของคณะกรรมาธิการหรือคณะกรรมการ (Board) เพื่อให้ผู้ที่รับผลกระทบและเผชิญปัญหาโดยตรงเป็นผู้ให้ข้อมูล
การสร้างเครือข่ายความร่วมมือระหว่างวัย สนับสนุนให้เกิดเครือข่ายเด็กและเยาวชนที่ทำงานขับเคลื่อนด้านความปลอดภัยทางถนน เพื่อปฏิบัติงานร่วมกับกลุ่มผู้ใหญ่และหน่วยงานรัฐ ซึ่งจะช่วยให้ภาครัฐได้รับข้อมูลสภาพปัญหาที่ตรงกับบริบทความเป็นจริง ลดช่องว่างในการสื่อสารระหว่างวัย
การมีส่วนร่วมออกแบบนโยบายและสนับสนุนการบังคับใช้กฎหมาย เปิดโอกาสให้เยาวชนเข้าไปมีส่วนร่วมในการออกแบบมาตรการป้องกันอุบัติเหตุ รวมถึงทำหน้าที่เป็นกลไกสะท้อนข้อมูลเพื่อผลักดันให้หน่วยงานที่รับผิดชอบหลัก เช่น กระทรวงคมนาคม กรมการขนส่งทางบก และสำนักงานตำรวจแห่งชาติ มีการบังคับใช้กฎหมายอย่างเป็นรูปธรรม
ข้อเสนอการแก้กฎหมายเพื่อปลดล็อกการทำงาน
พริษฐ์ วัชรสินธุ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร พรรคประชาชน กล่าวถึงข้อจำกัดเชิงโครงสร้างว่า ที่ผ่านมาอุปสรรคทางระเบียบทำให้ท้องถิ่นไม่สามารถจัดทำบริการรถโรงเรียนที่ปลอดภัยได้ ทำให้ประเทศสูญเสียโอกาสมานานกว่า 9 ปี สภาฯ สามารถช่วยผลักดันการแก้ พ.ร.บ. จราจร และปลดล็อกอำนาจให้ท้องถิ่น รวมถึงการเสนอตั้งกรรมาธิการวิสามัญเพื่อตรวจสอบเรื่องอุบัติเหตุทางถนนเป็นการเฉพาะ เพื่อไม่ให้ตัวชี้วัดผูกติดอยู่กับกระทรวงคมนาคมเพียงกระทรวงเดียว และต้องตั้งเป้าหมายให้สอดคล้องกับมาตรฐานสากลเพื่อแก้ปัญหาเชิงโครงสร้าง มีการเสนอให้ใช้กลไกสภาผู้แทนราษฎรในการพิจารณาแก้ไข พ.ร.บ. ที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้เกิดการบูรณาการและการจัดการที่เป็นรูปธรรม ดังนี้
แก้ไข พ.ร.บ. จราจร เพื่อพัฒนากระบวนการออกใบสั่งให้สามารถดำเนินการผ่านระบบออนไลน์ได้ 100% จากปัจจุบันที่ทำได้เพียงประมาณ 10% ซึ่งจะช่วยเพิ่มความรวดเร็วและลดต้นทุนค่าเสียโอกาส
จัดทำคู่มือมาตรฐานกลาง ผลักดันให้มีคู่มือมาตรฐานเดียวสำหรับการออกแบบทางข้ามที่ปลอดภัย เพื่อใช้สนับสนุนและบังคับใช้กับทุกสังกัดในทุกพื้นที่ทั่วประเทศ
จัดระเบียบโครงสร้างถนน แก้ไข พ.ร.บ. ทางหลวงหรือกฎหมายที่เกี่ยวข้อง เพื่อจัดลำดับชั้นถนนให้มีความเป็นระบบมากยิ่งขึ้น เอื้อต่อการออกแบบความปลอดภัย
แก้ไข พ.ร.บ. การขนส่งทางบก (ปลดล็อกท้องถิ่น) ปลดล็อกระเบียบให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีความคล่องตัวในการจัดระบบขนส่งสาธารณะ (เช่น บริการรถโรงเรียน) โดยไม่ต้องติดขัดหรือหวาดกลัวข้อทักท้วงจากระเบียบของกระทรวงมหาดไทย ซึ่งที่ผ่านมาทำให้ประเทศสูญเสียโอกาสด้านความปลอดภัยมานานกว่า 9 ปี
การตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อแก้ไขปัญหาแบบบูรณาการ
พริษฐ์ ยังกล่าวอีกว่า นอกจากมิติด้านกฎหมาย การตรวจสอบนโยบายของรัฐบาลก็เป็นสิ่งสำคัญ มีการเสนอให้ตั้งคณะทำงานเฉพาะกิจขึ้นมาดูแลเรื่องนี้โดยตรงด้วยเหตุผลดังต่อไปนี้
- ดึงออกจากกรอบกระทรวงคมนาคมเพียงอย่างเดียว ปัญหาความปลอดภัยทางถนนคาบเกี่ยวในหลายกระทรวง ไม่สามารถแก้ไขให้เบ็ดเสร็จได้ด้วยกระทรวงคมนาคมเพียงหน่วยงานเดียว
- กรรมาธิการสามัญอาจไม่ครอบคลุม หากนำวาระนี้ไปรวมในคณะกรรมาธิการสามัญด้านการคมนาคม อาจจะถูกลดทอนความสำคัญลง เพราะมีวาระหรือปัญหาอื่น ๆ ที่ต้องพิจารณาอีกจำนวนมาก รวมถึงขาดมิติที่เกินเลยขอบเขตของการคมนาคม
- กลไกตรวจสอบแบบบูรณาการ คณะกรรมาธิการวิสามัญด้านอุบัติเหตุทางถนน จะเป็นศูนย์รวมตัวแทนจากทุกภาคส่วน ทั้งฝ่ายบริหาร สภาผู้แทนราษฎร ภาคประชาชน และภาควิชาการ เพื่อทำหน้าที่ติดตามและตรวจสอบนโยบายของรัฐบาลในการแก้ปัญหานี้อย่างใกล้ชิด เข้มข้น และต่อเนื่อง
ทิศทางนโยบายระดับชาติ สู่แผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 14
เอ็นนู ซื่อสุวรรณ กรรมการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ กล่าวว่า กรอบแนวคิดในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 14 (พ.ศ. 2571-2575) ว่า ได้กำหนด “การยกระดับทุนมนุษย์” เป็น 1 ใน 5 เสาหลัก ผ่านการบูรณาการเป้าหมายลดอัตราการเสียชีวิตก่อนวัยอันควร
แนวทางดังกล่าวจะมุ่งเน้นการเปลี่ยนผ่านทัศนคติจากวัฒนธรรม “ไม่เป็นไร” ไปสู่การถือว่าความปลอดภัยเป็น “สิทธิพื้นฐาน” ของมนุษย์ทุกคน โดยใช้กลไกการ “ซ่อมระบบ” ผ่านการใช้เทคโนโลยีจัดการโครงสร้างพื้นฐาน และ “สร้างคน” ด้วยการบรรจุความรอบรู้ด้านความปลอดภัยลงในระบบการเรียนรู้ตลอดชีวิต
การผลักดันให้ดัชนีความสูญเสียจากอุบัติเหตุเป็นตัวชี้วัดระดับชาติที่รัฐบาลต้องติดตามประเมินผลทุกไตรมาส จะช่วยเปลี่ยนกระบวนทัศน์จากการมองงบประมาณด้านความปลอดภัยทางถนนว่าเป็นรายจ่าย ให้กลายเป็นการ “ลงทุน” (Productive Welfare) เพื่อรักษาและพัฒนาทุนมนุษย์ ซึ่งเป็นฐานรากสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศในระยะยาว
หากประเทศไทยยังคงลงทุนมหาศาลไปกับการ “สร้าง” ทุนมนุษย์ ผ่านการศึกษา สุขภาพ และทักษะ แต่กลับละเลยมิติของการ รักษาและปล่อยให้เด็ก เยาวชน รวมถึงวัยแรงงานสูญเสียชีวิตไปก่อนวัยอันควรจากอุบัติเหตุทางถนน การลงทุนด้านการศึกษาเหล่านั้นก็จะไม่สามารถชดเชยศักยภาพที่หายไปได้ หากเราไม่จัดการเรื่องนี้อย่างจริงจัง ประเทศไทยจะสูญเสียความสามารถในการแข่งขันและอาจถูกมองว่าเป็น “คนป่วยแห่งเอเชีย” ในช่วงรอยต่อของแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 14 จึงเป็นจังหวะสำคัญที่ไทยต้องเร่งปรับปรุงประเทศให้เป็น “ประเทศอัจฉริยะและน่าอยู่” เพื่อเปลี่ยนภาพลักษณ์ในสายตาประชาคมโลก
