อุบัติเหตุจุดตัดรถไฟ อย่าเป็นแค่ไฟไหม้ฟาง! สสรท. จี้ ปฏิรูประบบขนส่งทางรางจริงจัง

ระบุ เหตุโศกนาฏกรรมรถไฟชนรถเมล์ อย่าให้จบลงแค่การตั้งข้อกล่าวหา เอาผิดพนักงานขับรถไฟ คนขับรถเมล์ประมาท แต่ต้องไปให้ถึงการแก้ปัญหาอย่างเป็นระบบ ทั้งกฎหมาย การบังคับใช้นโยบาย จิตสำนึกเคารพกฎจราจร เรียกร้องรัฐบาล หนุนการขนส่งทางราง เทียบเท่าการขนส่งทางถนน เคลียร์หนี้ค้าง จัดสรรกำลังคนการถไฟฯ ให้เหมาะสม ย้ำ คัดค้านแนวคิดไม่ให้รถไฟเข้ารับส่งผู้โดยสารในชั้นในของกรุงเทพฯ หวั่นกระทบการเดินทางประชาชน

วันนี้ (20 พ.ค. 69) สมาพันธ์สมานฉันท์แรงงานไทย (สสรท.) ออกแถลงการณ์ เรื่อง อุบัติเหตุแยกอโศกอย่าเป็นแค่ไฟไหม้ฟาง จงไปให้ถึงการปฏิรูประบบการขนส่งทางราง ให้เป็นระบบหลักการขนส่งของประเทศและปลอดภัย สืบเนื่องจาก อุบัติเหตุขบวนรถไฟสินค้า ชนกับรถโดยสารประจำทางสาย 206 บริเวณจุดตัดทางรถไฟถนนอโศก-ดินแดง เมื่อวันที่ 16 พ.ค.ที่ผ่านมา จนเป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิตและได้รับบาดเจ็บเป็นจำนวนมากนั้น

สสรท. ขอแสดงความเสียใจกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น โดยย้ำว่า ทุกครั้งที่เกิดเหตุการณ์โดยเฉพาะเรื่องความปลอดภัยสาธารณะก็จะได้รับความสนใจจากสังคม สื่อมวลชน มีผู้บริหารระดับสูงของหน่วยงาน และนักการเมืองทยอยออกมาแสดงความคิดเห็น การพูดแต่ละครั้งก็มองว่า พยายามให้ตนเองพ้นจากข้อกล่าวหาของสังคม และสังคมไทยก็ไม่เคยเห็นสปิริตนักการเมือง ผู้บริหารระดับสูง จะแสดงความรับผิดชอบเมื่อเกิดเหตุผิดพลาดในส่วนที่ตนเองดูแล กำกับ ควบคุม

“เหตุโศกนาฏกรรมที่แยกอโศก-มักกะสัน จนมีผู้เสียชีวิต 8 คน บาดเจ็บอีก 30 กว่าคน อย่าให้มันจบลงที่ พนักงานขับรถไฟถูกตั้งข้อกล่าวหาว่ามีสารเสพติดในร่างกาย คนขับรถเมล์ประมาท คนกั้นถนนบกพร่องจนเป็นเหตุให้เกิดโศกนาฏกรรมในครั้งนี้ ดูเหมือนกระแสจะพาไปหยุดแค่ใครเป็นคนผิด และอาจจะหยุดลงแค่นี้ แล้วรอวันที่จะเกิดเหตุใหม่ ดังที่เห็นกันแม้ว่าเหตุการณ์เศร้าสลดเพิ่งเกิด แต่พฤติกรรมของผู้ใช้รถใช้ถนน การฝ่าเครื่องกั้น การจอดรถคร่อมรางก็ยังเป็นเหมือนเดิม อย่าให้เหตุการณ์ครั้งนี้เป็นเพียงไฟไหม้ฟาง แต่ต้องไปให้ถึงการแก้ปัญหาอย่างเป็นระบบ ทั้งเรื่องกฎหมาย การบังคับใช้ นโยบาย กลไกในการปฏิบัติประกอบด้วย องค์กร หน่วยงาน บุคลากร เครื่องมือ อุปกรณ์ เทคโนโลยี การรณรงค์สร้างจิตสำนึกในการเคารพกฎจราจร การใช้รถ การใช้ถนน และความสัมพันธ์กันของระบบรางทั้งประเทศ”  

สสรท. ย้ำว่า การรถไฟฯ และการขนส่งระบบรางอยู่คู่กับสังคมไทยมาอย่างยาวนานกว่า 130 ปี และอนาคตก็ยิ่งมีความสำคัญมากยิ่งขึ้นเมื่อโลกต้องเผชิญกับวิกฤตพลังงาน วิกฤตโลกร้อน การขนส่งด้วยระบบรางจึงเป็นการขนส่งที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากที่สุด รัฐบาลแต่ละประเทศจึงสนับสนุนระบบการขนส่งทางรางให้เป็นยุทธศาสตร์ของประเทศ แต่กว่า 5 ทศวรรษแล้วที่รัฐบาลละเลยไม่สนับสนุนกิจการรถไฟ หรือสนับสนุนก็น้อยมาก เมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งทางถนน

ในแถลงการณ์ยังยกตัวอย่างการเก็บราคาค่าโดยสารในราคาที่ต่ำกว่าต้นทุนดำเนินการ ณ ปัจจุบันประชาชน 1 คน เดินทางระยะทาง 1 กิโลเมตร การรถไฟจะมีค่าใช้จ่ายอยู่ที่ประมาณ 3.20 บาท แต่รัฐให้การรถไฟเก็บค่าโดยสารเพียง 24 สตางค์ โดย พระราชบัญญัติการรถไฟ พ.ศ. 2494 มาตรา 43 กำหนดให้รัฐชดเชยเท่าที่ขาด แต่รัฐจ่ายล่าช้าบางปีไม่จ่าย ข้อมูล ณ เดือนกันยายน 2568 รัฐค้างจ่ายการรถไฟประมาณ 320,000 ล้านบาท การรถไฟต้องกู้ยืมเงินเสริมสภาพคล่องต้องจ่ายดอกเบี้ยเองปีละ 5,000 กว่าล้านบาท ไม่สนับสนุนการจัดซื้อรถจักร รถพ่วงเพิ่มอายุเฉลี่ยหัวรถจักรอยู่ที่ประมาณ 40 ปี ไม่ให้รับคนเพิ่มโดยกำหนดเป็นมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม 2541 ว่าหากการรถไฟฯ จะรับคนใหม่เพิ่มให้รับได้เพียง ร้อยละ 5 ของผู้เกษียณอายุในแต่ละปี โดยเฉลี่ยพนักงานรถไฟเกษียณปีละประมาณ 500 คน จึงทำให้พนักงานรถไฟจากประมาณ 20,000 คน ปัจจุบันเหลือเพียง 8,000 คนเท่านั้น แต่ข้อมูลเชิงลึกแบบนี้รัฐไม่พูดถึง แม้สหภาพฯ และผู้บริหารการรถไฟ จะพยายามผลักดันแต่ก็ถูกยื้อเวลาให้ทบทวนใหม่ทุกครั้งเมื่อเปลี่ยนรัฐบาล

“สสรท. ขอสนับสนุนการพัฒนาระบบการขนส่งทางรางให้เป็นระบบหลักในการขนส่งของประเทศและเชื่อมต่อกับต่างประเทศ และ คัดค้านแนวคิดการไม่ให้ขบวนรถไฟเข้ารับส่งผู้โดยสารในชั้นในของกรุงเทพฯ เพราะจะเกิดผลกระทบต่อการเดินทางของประชาชน นักเรียน นักศึกษา และพ่อค้า แม่ขาย คนมีรายได้น้อย เป็นการเพิ่มค่าใช้จ่ายให้ประชาชน”