ขนส่งมวลชน กทม. ครอบคลุม ทั่วถึงแค่ไหน

ปัญหาการจราจรในกรุงเทพมหานครเป็นอีกโจทย์ท้าทายความสามารถของว่าผู้ว่าฯ กทม. มาทุกยุค แม้สถานการณ์ปัจจุบันจะดูเหมือนจะดีขึ้นด้วยรูปแบบการขนส่งที่มีความหลากหลายเพิ่มขึ้นจากในอดีต แต่ก็ยังมีเสียงวิพากษ์วิจารณ์ถึงการกระจุกตัวอยู่ในพื้นที่เมืองชั้นใน และความไม่หลากหลาย ครอบคลุมความต้องการของคนเมืองได้อย่างมีประสิทธิภาพ รวมไปถึงเรื่อง ‘ราคา’ ที่มีเสียงเรียกร้องให้ปรับลดอย่างต่อเนื่อง

The Active ชวนสำรวจระบบขนส่งสาธารณะและขนส่งมวลชนในมหานครแห่งนี้ทั้ง 6 รูปแบบ ได้แก่ วินมอเตอร์ไซต์, รถไฟฟ้า, รถไฟ, รถเมล์, รถสองแถวและรถกะป๊อ (รถหมวด 4) และ เรือ ผ่านข้อมูลจำนวนขนส่งฯ แยกตามรายเขตพื้นที่ และบทสัมภาษณ์ สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ถึงบทบาท ปัญหา ข้อจำกัด และข้อเสนอแนะ 

• สำรวจข้อมูลดิบ 6 ขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ ได้ที่ [Public – Active Data Lab] ขนส่งสาธารณะใน กทม.

ภาพรวมขนส่งกรุงเทพฯ: รถส่วนตัวยังเท่าเดิม แม้มีสายรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้น แนวโน้มคนใช้รถเมล์ลดลง

ในภาพรวม สุเมธ เริ่มต้นด้วยการอธิบายว่า การเดินทางสามารถแบ่งออกเป็น 2 ส่วนใหญ่ ๆ ได้แก่ ส่วนที่ 1 คือการเดินทางในเขตเมืองใหญ่ เช่น กรุงเทพมหานคร และ ส่วนที่ 2 คือการเดินทางในจังหวัดอื่น ๆ ที่เป็นต่างจังหวัด

โดยปกติแล้ว การออกแบบระบบขนส่งมวลชน ส่วนที่ 1 เป็นการออกแบบการขนส่งสำหรับการเดินทางในชีวิตประจำวันก่อน ไปทำงาน ไปเรียน ไปทำธุระ หรือเดินทางระยะสั้นในเขตเมือง ไม่ใช่การเดินทางระหว่างเมือง ซึ่งการเดินทางในเขตเมืองหลัก ๆ ทั้งกรุงเทพฯ และปริมณฑล ยังต้องพัฒนาอีกมาก

ในอดีต กรุงเทพมหานครมีปัญหาการจราจรติดขัดมาก เพราะคนส่วนใหญ่ใช้รถยนต์ส่วนตัวกันมาก ในขณะที่ขนส่งสาธารณะจะมีเพียง รถเมล์เป็นหลัก จน 20-30 ปีที่ผ่านมา เริ่มมีการพัฒนาขนส่งมวลชนเพิ่มเติม มีรถไฟฟ้าสายสีเขียว สายสีน้ำเงิน จนกระทั่งปัจจุบันมีรถไฟฟ้าในเขตเมืองประมาณ 10 สาย

แต่หากถามว่ารถไฟฟ้าเหล่านี้มีความครอบคลุมมากน้อยขนาดไหน สุเมธ มองว่า มีความครอบคลุมระดับหนึ่ง แต่ว่าก็ยังขาดการเชื่อมต่ออยู่มากพอสมควร

ในภาพรวมถือว่าประชาชนเริ่มมีทางเลือกจากการมีระบบรถไฟฟ้า แต่รถโดยสารประจำทาง ในช่วงระยะ 10 – 20 ปีที่ผ่านมา อาจจะได้รับความสำคัญไม่มากนัก ทำให้มีแนวโน้มลดถอยลงทั้งปริมาณการใช้งานและทั้งคุณภาพ และแม้คนหันมาใช้รถไฟฟ้าเพิ่มมากขึ้น แต่สัดส่วนการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล มอเตอร์ไซค์ส่วนบุคคล ก็ยังค่อนข้างคงที่

“เพราะฉะนั้นแนวโน้มที่ผ่านมาคือ รัฐเริ่มลงทุนมากขึ้นเรื่อย ๆ ในเรื่องรถไฟฟ้า แต่ยังไม่สามารถดึงดูดให้คนมาใช้ขนส่งมวลชนในสัดส่วนที่เพิ่มมากขึ้นได้อย่างมีนัยยะสำคัญ”

รถไฟฟ้า: กระจุกที่กลางเมือง ไม่ค่อยมีในชานเมือง 

อย่างที่ได้กล่าวไปข้างต้น รถไฟฟ้าถือเป็นหนึ่งในช่องทางขนส่งสาธารณะที่เติบโตอย่างรวดเร็ว จากแรกเริ่มมีเพียง 2 สาย (รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพระชนมพรรษา สาย 1 (สายสุขุมวิท – สีเขียวอ่อน) และสาย 2 (สายสีลม – สายสีเขียวเข้ม) ในปี 2542 ผ่านไป 27 ปี ในปัจจุบันปี 2569 เส้นทางรถไฟฟ้าได้ขยายเพิ่มจนมีทั้งหมด 10 สาย ระยะทางรวมกว่า 275 กิโลเมตร ครอบคลุมหลายพื้นที่ใน กทม.

โดยเขตที่มีสถานีรถไฟฟ้ามากที่สุด ได้แก่

• จตุจักร 17 สถานี
• บางเขน 11 สถานี
• ปทุมวันและคลองเตย 9 สถานี
• วัฒนาและบางรัก 8 สถานี

โดยจตุจักร ถือเป็นเขตที่มีจำนวนสถานีมากที่สุดที่ 17 สถานี และมีจำนวนสายมากที่สุดที่ 5 สายจากทั้งหมด 10 สาย (ได้แก่ สายสีเขียวอ่อน, สายสีน้ำเงิน, สายสีเหลือง, สายสีแดงเข้ม และสายสีแดงอ่อน) ถือเป็นจุดใหญ่ที่เชื่อมโยงรถไฟฟ้าหลายสายเข้าด้วยกัน

อย่างไรก็ตาม ทิศทางการพัฒนาเส้นทางรถไฟฟ้าส่วนใหญ่ยังกระจุกตัวอยู่ที่ย่านเศรษฐกิจชั้นใน โดยเฉพาะในโซนย่านธุรกิจ เช่น จตุจักร, ปทุมวัน, คลองเตย, วัฒนา และบางรัก

อีกหนึ่งหลักฐานที่สะท้อนว่าระบบรางรถไฟฟ้า ณ ปัจจุบัน ยังไม่ครอบคลุมทั่วทั้ง กทม. คือ มี 13 เขตที่ไม่มีสถานีรถไฟฟ้าเลย ซึ่งแบ่งตามประเภทกลุ่มพื้นที่ได้ ดังนี้ 

• พื้นที่อยู่อาศัย / อยู่อาศัยชานเมือง : บางขุนเทียน, คลองสามวา, ทุ่งครุ, หนองแขม, บางบอน, หนองจอก, ทวีวัฒนา, ราษฎร์บูรณะ, ลาดพร้าว และสะพานสูง
• พื้นที่ธุรกิจ : ยานนาวา และบางคอแหลม
• พื้นที่ท่องเที่ยวและวัฒนธรรม : ดุสิต

จะเห็นว่าส่วนใหญ่เป็นพื้นที่อยู่อาศัยและพื้นที่ชานเมือง จำนวน 10 เขต ซึ่งสะท้อนการกระจุกตัวของสถานีรถไฟฟ้าที่เขตเศรษฐกิจชั้นในก่อนเช่นกัน และยังไม่ค่อยมี หรืออาจค่อยพัฒนาในบริเวณชานเมืองหรือพื้นที่อยู่อาศัยรอบนอกให้มีรถไฟฟ้าเข้าถึงตามมาทีหลัง

แม้บางพื้นที่มีประชากรอยู่อาศัยอย่างหนาแน่น เช่น คลองสามวา ซึ่งเป็นเขตที่มีประชากรมากที่สุดใน กทม. ด้วยจำนวนประชากรในเขต 2.16 แสนคน หรือต่อให้เป็นย่านธุรกิจฝั่งกรุงเทพใต้ อย่างเขตยานนาวาและบางคอแหลม ก็ยังไร้ระบบรางรถไฟฟ้า ซึ่งอาจเกิดจากความไม่คุ้มค่าของการก่อสร้าง หรือข้อจำกัดในเชิงพื้นที่ซึ่งเป็นอุปสรรคต่อการก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้า

รถไฟ: ตัวช่วยในพื้นที่ที่รถไฟฟ้ายังเข้าไม่ถึง

อีกหนึ่งขนส่งสาธารณะที่ถูกกำหนดเส้นทางจากอดีต แม้มีภาพลักษณ์ดูไม่ทันสมัยเท่าขนส่งรูปแบบอื่น แต่รถไฟไทยก็ยังถือเป็นขนส่งสาธารณะที่สำคัญ ด้วยราคาที่ไม่แพง สามารถเดินทางได้ในระยะไกล ไม่ใช่แค่เพื่อการเดินทางข้ามจังหวัดเท่านั้น แต่รวมถึงการเดินทางภายในกรุงเทพฯ เอง ซึ่งรถไฟก็ช่วยเชื่อมพื้นที่ชานเมืองและตัวเมืองเข้าด้วยกัน

โดยจากข้อมูลที่รวบรวมมาทั้งจำนวนสถานี, ที่หยุดรถ, ป้ายหยุดรถ พบว่า เขตที่มีสถานีรถไฟมากที่สุด ได้แก่

• ราชเทวีและลาดกระบัง 6 สถานี
• บางบอน 5 สถานี
• จอมทอง 4 สถานี
• ดุสิต, ธนบุรี และตลิ่งชัน 3 สถานี

โดยเขตราชเทวีและลาดกระบังมีสถานีรถไฟจำนวนมาก ส่วนใหญ่มาจากการเป็นสถานีรถไฟสายตะวันออก (กรุงเทพฯ – ด่านพรมแดนบ้างคลองลึก) หรืออย่างเขตบางบอนและจอมทอง ก็มาจากการเป็นสถานีรถไฟสายแม่กลอง (วงเวียนใหญ่ – มหาชัย)

บางพื้นที่อาจมีการสร้างสถานีรถไฟฟ้าใหม่ ทับสถานีรถไฟเดิม เช่น รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ หรือรถไฟฟ้าสายสีแดง ส่งผลให้มีขนส่งสาธารณะทั้งรถไฟและรถไฟฟ้า เช่น ราชเทวี (อย่างสถานีมักกะสัน หรือป้ายหยุดรถพญาไท เป็นต้น ซึ่งทับซ้อนกับสถานีรถไฟฟ้า)

บางเขต เช่น บางบอน ไม่มีสถานีรถไฟฟ้า แต่มีสถานีรถไฟเป็นขนส่งทดแทนในการเดินทางเข้าเมือง โดยอาจมีขนส่งอื่น ๆ ร่วมด้วย เช่น รถเมล์ วินมอเตอร์ไซค์ 

และเขตเกินครึ่งไม่มีสถานีรถไฟ จำนวน 28 เขตจาก 50 เขต

ระบบราง: ยังขาดการเชื่อมต่อชานเมือง – ใจกลางเมือง

สุเมธ อธิบายว่า ระบบรางแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ ขนส่งระบบรางในกรุงเทพมหานคร กับขนส่งระบบรางระหว่างกรุงเทพกับจังหวัดต่าง ๆ

ระบบรางในกรุงเทพมหานครมีปริมาณที่อาจจะพัฒนาได้ไม่มากนัก และระบบรางเหมาะกับพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น เพราะฉะนั้นการขยายระบบรางไปในปริมณฑลเรื่อย ๆ อาจเป็นภาระด้านงบประมาณในอนาคตพอสมควร เพราะปริมาณผู้โดยสารค่อนข้างน้อยในปริมณฑล ดังนั้นในการขยายไปปริมณฑลอาจจะต้องใช้รถโดยสารประจำทางแทน เพราะเป็นระบบที่ถูกกว่าระบบราง 

แต่ระบบรางที่ขาดในตอนนี้คือ ระบบรางเชิงเชื่อมต่อชานเมืองเข้าสู่ใจกลางเมือง

นักวิชาการรายนี้ระบุว่า ถ้ามองระบบรางปัจจุบันเป็นระบบรางของการเดินทางในเขตเมือง เขตชั้นใน ย่านเศรษฐกิจ แต่จริง ๆ สิ่งที่ขาดคือการทำพวกผู้โดยสารชานเมือง ปริมณฑล หรือจังหวัดอื่น เข้ามาสู่ในกรุงเทพมหานคร ซึ่งในต่างประเทศก็มีการขนส่งผ่านรถไฟระหว่างเมืองที่เรียกว่า “รถไฟชานเมือง”

ข้อแตกต่างระหว่างรถไฟชานเมืองกับรถไฟกรุงเทพมหานครที่เป็นระบบขนส่งหลัก (Mass Transit) คือ รถไฟชานเมืองจะมีระยะห่างของสถานีจะอยู่ที่ประมาณ 5 – 6 กิโลเมตร ต่อสถานี ทำให้วิ่งทำความเร็วได้ และช่วยดึงคนจากชานเมืองเข้าสู่เมืองได้ค่อนข้างไว

แต่ระบบขนส่งมวลชนที่เป็นรถไฟฟ้า เช่น สายสีเขียว ระยะทางเฉลี่ยระหว่างสถานีประมาณ 800 เมตรไปจนถึง 1.3 กิโลเมตร ซึ่งมีระยะห่างไม่มากเท่าแบบก่อนหน้า บริการในเขตเมืองชั้นใน และรถไฟมีการจอดถี่และบ่อย ทำให้รถไฟฟ้าเร่งความเร็วมากไม่ได้ อาจใช้เวลาค่อนข้างนาน 

“ตรงนี้จะเริ่มเห็นว่า ฟังก์ชันของรถไฟชานเมืองเป็นฟังก์ชันที่ค่อนข้างสำคัญ แล้วก็ทำให้คนจากชานเมืองเข้าสู่กรุงได้ค่อนข้างไว และรถไฟชานเมืองพวกนี้จะเป็นประโยชน์ในการเชื่อมต่อระหว่างเมือง เชื่อมต่อใจกลางเมืองกับพื้นที่โดยรอบได้ทุกพื้นที่”

สุเมธ เน้นย้ำเพิ่มเติมถึงราคาค่าโดยสารของรถไฟระหว่างเมืองและรถไฟชานเมืองที่ต้องไม่แพง และต้องออกแบบค่าโดยสารร่วมระหว่างระบบรถไฟ เพื่อไม่ให้มีต้นทุนที่สูงเกินไปต่อประชาชน

รถเมล์: ครอบคลุมมากกว่ารถไฟฟ้า แต่ยังมีน้อยในโซนชานเมือง

อีกหนึ่งขนส่งที่มีราคาถูก เข้าถึงได้ มีความยืดหยุ่นหยุ่นสูงเนื่องจากโดยสารบนท้องถนน ต่างจากรถไฟหรือรถไฟฟ้าที่ต้องอาศัยราง 

Rocket Media Lab ระบุว่า ความพยายามในการปฏิรูปเส้นทางรถเมล์ มีมาตั้งแต่ปี 2558 โดยขสมก. เสนอแผนปรับปรุงเส้นทางการเดินรถ และกรมการขนส่งทางบกก็ได้จัดทำแผนแม่บทพัฒนาระบบรถโดยสารประจําทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลในปี 2559 หลังจากนั้นก็มีการปรับเปลี่ยน ยุติ และประมูลเส้นทางการเดินรถเรื่อยมา

ข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบก ระบุจำนวนเส้นทางรถโดยสารประจำทางหมวด 1 (รถเมล์) ในเขตกรุงเทพฯ และจังหวัดที่มีเส้นทางต่อเนื่อง จำนวน 269 สาย แต่จากการตรวจสอบเพิ่มเติมพบว่า มีเส้นทางทั้งหมด 277 สาย โดยเปรียบเทียบเส้นทางเพิ่มเติมผ่านแอป ViaBus และเพจ Bangkokbusclub.com ชุมชนคนรักรถเมล์

ข้อมูลสะท้อนว่า เขตที่มีรถเมล์ผ่านมากที่สุดได้แก่

• ราชเทวี 85 สาย
• ปทุมวัน 67 สาย
• จตุจักรและพระนคร 63 สาย
• พญาไท 59 สาย

จาก 5 เขตข้างต้นจะเห็นว่า ส่วนใหญ่เป็นเขตกรุงเทพฯ ชั้นใน และพื้นที่เศรษฐกิจ – ธุรกิจ (ยกเว้นพระนคร ที่เป็นพื้นที่ท่องเที่ยวและวัฒนธรรม)

โดยเฉพาะเขตราชเทวีที่มีจำนวนสายรถเมล์มากที่สุด ส่วนหนึ่งอาจมาจากเป็นเขตที่เป็นที่ตั้งของอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ซึ่งเป็นจุดใหญ่และจุดสำคัญในการกระจายรถเมล์ออกไปยังส่วนต่าง ๆ ของกรุงเทพฯ 

ในพื้นที่เขตพระนคร แม้เป็นย่านเมืองเก่าและพื้นที่ท่องเที่ยวและวัฒนธรรม กลับมีรถเมล์หนาแน่นถึง 63 สาย แต่มีสถานีรถไฟฟ้าผ่านเพียง 2 สถานี อาจมาจากข้อจำกัดจากการสร้างสถานีรถไฟฟ้าในย่านเมืองเก่า จึงจำเป็นต้องอาศัยการเดินทางโดยรถเมล์แทน

ในขณะที่เขตที่มีรถเมล์ผ่านจำนวนน้อยที่สุด ได้แก่

• ทุ่งครุและคลองสามวา 6 สาย
• หนองจอก 9 สาย
• บางบอน 10 สาย
• สายไหม 11 สาย

เขตเหล่านี้อยู่ในพื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นนอก ซึ่งเป็นพื้นที่ชานเมืองและพื้นที่อยู่อาศัย ซึ่งล้วนมีประชากรตั้งแต่เกือบแสนคนถึงหลักสองแสนคนขึ้นไป ถือว่ามีจำนวนสูงเมื่อเทียบกับเขตอื่น ๆ ยกตัวอย่างเช่น คลองสามวาและสายไหม ก็เป็นเขตที่มีประชากรมากที่สุดในกรุงเทพฯ (216,001 คน และ 212,886 คน ตามลำดับ) 

การที่มีรถเมล์จำนวนน้อยสายในพื้นที่ชานเมืองที่มีประชากรหนาแน่น อาจสะท้อนทั้งมิติการขยายตัวของชานเมือง ที่มีถนนใหม่ ซอยลึกจำนวนมาก ในขณะที่รถเมล์อาจโตตามไม่ทันและไม่เพียงพอต่อจำนวนประชากรที่เพิ่มมากขึ้น หลาย ๆ พื้นที่จึงขาดแคลนรถเมล์ และต้องพึ่งพาขนส่งอื่น ๆ เช่น รถหมวด 4 (ซึ่งจะกล่าวในหัวข้อถัดไป) และวินมอเตอร์ไซค์ทดแทน

เช่นเดียวกัน สุเมธ ระบุว่า รถเมล์มีประเด็นปัญหาค่อนข้างเยอะอยู่ ทั้งรถของเอกชน และ ขสมก. ที่ต้องเร่งปรับปรุงเพิ่ม และต้องมีการทบทวนเส้นทางรถเมล์อีกรอบหนึ่ง 

เนื่องจากในช่วง 2 – 3 ปีที่ผ่านมา มีการเปิดใช้บริการรถไฟฟ้าระบบรางค่อนข้างเยอะ ฉะนั้น รถเมล์ก็ต้องมีการปรับปรุงโครงสร้างเส้นทางให้สอดคล้องกับเส้นทางรถไฟฟ้าและเมืองที่มีการเปลี่ยนแปลงไป

หลาย ๆ พื้นที่ เรื่องของผังเมือง เรื่องของเส้นทาง จำเป็นที่จะต้องมีการปรับปรุงพื้นที่ เช่น กลุ่มเมืองที่เกิดขึ้นใหม่ ๆ ชานเมือง ฉะนั้นตัวรถโดยสารประจำทางมีความจำเป็นต้องมีการปฏิรูปในวงกว้าง เพื่อที่จะสอดคล้องสถานการณ์ปัจจุบัน สอดคล้องกับความต้องการเดินทางที่เปลี่ยนไปจากในอดีตค่อนข้างมาก

สรุปก็คือการปฏิรูปรถเมล์ก็อาจจะเป็นเรื่องของเส้นทาง ปริมาณ และคุณภาพ

รถสองแถว / รถกะป๊อ : โตในโซนชานเมือง รองรับพื้นที่สายรถเมล์น้อย 

รถโดยสารหมวด 4 คือรถที่วิ่งให้บริการภายในเขตจังหวัดนั้น ๆ โดยเน้นเชื่อมต่อระหว่างอำเภอหรือหมู่บ้าน เข้าสู่ตัวเมือง โดยอาจเรียกแตกต่างกันไปตามพื้นที่ เช่น รถสองแถว รถกะป๊อ

ถือเป็นเส้นเลือดฝอย หรือเป็นขนส่งสาธารณะรอง ด้วยรถมีขนาดเล็กจึงเหมาะกับการเดินทางในซอยหรือถนนที่ไม่กว้างมาก นอกจากนี้ยังมีราคาที่ไม่แพง ช่วยในการเดินทางเข้า-ออกสู่ขนส่งสาธารณะหลักอย่างรถเมล์ หรือรถไฟฟ้า

ข้อมูลจากกรมขนส่งทางบก ระบุว่า มีเส้นทางรถหมวด 4 ในกรุงเทพฯ ทั้งหมด 201 สาย โดยเขตที่มีรถหมวด 4 มากที่สุด ได้แก่

• บางแค 18 สาย
• บางกะปิ 17 สาย
• มีนบุรี 16 สาย
• สาทร 15 สาย
• บางขุนเทียนและมีนบุรี 14 สาย

บางแคและบางกะปิ มีลักษณะผังเมืองเป็นซอยลึกและยาว รถหมวด 4 จึงทำหน้าที่เป็นขนส่งพาคนเข้าออกจากบ้านมายังขนส่งสาธารณะอื่น ๆ

และเขตที่มีรถหมวด 4 น้อยที่สุด ได้แก่

• ปทุมวัน พระนคร และสัมพันธวงศ์ 0 สาย
• ราชเทวี ดุสิต บางรัก และป้อมปราบศัตรูพ่าย 1 สาย

ซึ่งส่วนใหญ่เป็นโซนกรุงเทพกลาง หรืออยู่บริเวณกลางกรุง

นักวิจัยจาก TDRI คนนี้มองว่า รัฐควรที่จะพัฒนาและส่งเสริมเส้นทางพวกนี้ด้วย ในฐานะระบบเส้นเลือดฝอย ทั้งรถกะป๊อ รถสองแถว บรรดารถพวกนี้ควรพัฒนารูปแบบให้เป็นตัวรอง เพื่อที่จะไปกำกับควบคุมให้มีมาตรฐาน มีประสิทธิภาพในการให้บริการเพิ่มขึ้น เพื่อป้อนไปส่งต่อระบบรถไฟฟ้าและป้อนส่งต่อระบบขนส่งสาธารณะหลัก ๆ ตัวอื่น

เนื่องจากบางถนนมีลักษณะกายภาพค่อนข้างแคบ รถเมล์ใหญ่ ๆ เข้าไปค่อนข้างลำบาก เกิดรถติด

ดังนั้น กทม. ควรจะเข้าไปดูขนส่งสาธารณะรอง (feeder) เช่น รถกะป๊อ รถสองแถว ในเรื่องของเส้นทางควบคุมและราคา โดยต้องร่วมมือกับหน่วยงานที่เกี่ยวกับกระทรวงคมนาคม กรมการขนส่งทางบก รวมทั้งท้องถิ่น กทม. ด้วย

วินมอเตอร์ไซค์: ตัวเชื่อมต่อขนส่งอื่น ตามแนวรถไฟฟ้า – ย่านธุรกิจ 

ด้วยลักษณะผังเมืองของ กทม. ที่มีตรอกซอกซอยจำนวนมาก ขนส่งสาธารณะหลักอาจเข้าไม่ถึง นอกเหนือจากรถหมวด 4 แล้ว วินมอเตอร์ไซค์ก็ถือว่ามีบทบาทสำคัญไม่แพ้กันในการขนส่งผู้คนเข้าสู่จุดหลายปลายทาง 

ข้อมูลจากกลุ่มสถิติการขนส่ง กองแผนงาน กรมการขนส่งทางบก ระบุว่า มีจำนวนคนขับวินมอเตอร์ไซต์รวมในกรุงเทพฯ ทั้งหมด 60,971 คน จากจำนวน 5,475 วิน (ข้อมูล ณ วันที่ 31 ธ.ค. 2568)

โดยเขตที่มีจำนวนคนขับวินฯ มากที่สุด ล้วนมีจำนวนคนขับมากกว่า 2,000 คน/เขต ได้แก่ 

• จตุจักร 2,843 คน
• บางขุนเทียน 2,354 คน
• ดินแดง 2,181 คน
• วัฒนา 2,110 คน
• คลองเตย 2,099 คน

จตุจักร นอกจากจะเป็นเขตที่มีจำนวนสถานีรถไฟฟ้าสูงที่สุด (17 สถานี) และสายรถเมล์เยอะติด 5 อันดับแรก (63 สาย) แล้ว ยังมีจำนวนวินมอเตอร์ไซค์สูงที่สุดอีกด้วย อาจสะท้อนการดึงดูดคนเข้าพื้นที่ผ่านรถไฟฟ้าและรถเมล์ แต่การเข้าถึงสถานที่ปลายทางในซอย ยังต้องอาศัยการส่งต่อผู้โดยสารให้วินฯ ทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อมตัวสุดท้ายในการส่งผู้โดยสารสู่จุดหมายปลายทาง

บางขุนเทียน มีรถเมล์ผ่านเพียง 18 สาย และไม่มีสถานีรถไฟฟ้าเลย วินมอเตอร์ไซค์ในบางขุนเทียนจึงอาจไม่ได้มีขึ้นเพื่อรองรับพนักงานออฟฟิศแบบเขตอื่น ๆ อย่าง จตุจักร ดินแดง วัฒนา หรือคลองเตย ที่เป็นย่านธุรกิจ แต่อาจมีขึ้นเพื่อรองรับคนในชุมชน แรงงานโรงงาน-นิคมอุตสาหกรรมอื่น ๆ แทน นอกจากนี้ แม้บางขุนเทียนจะมีจำนวนคนขับวินฯ เยอะเป็นอันดับที่ 2 แต่ด้วยขนาดพื้นที่ที่กว้างถึง 120.69 ตารางกิโลเมตร ทำให้มีค่าเฉลี่ยจำนวนคนขับวินฯ ต่อตารางกิโลเมตร ที่ 19.51 คน/ตารางกิโลเมตร เท่านั้น

ในขณะที่เขตที่มีจำนวนวินน้อยที่สุด มีจำนวนคนขับหลักร้อยถึงห้ารอยคนเท่านั้น ได้แก่ 

• สัมพันธวงศ์ 167 คน
• ป้อมปราบศัครูพ่าย 228 คน
• ทวีวัฒนา 245 คน
• หนองจอก 457 คน
• พระนคร 458 คน

การมีคนขับวินฯ มาก-น้อย อาจขึ้นกับจำนวนประชากรและขนาดของพื้นที่ร่วมด้วย อย่างเขตสัมพันธ์วงศ์และป้อมปราบศัตรูพ่าย ก็ถือเป็นเขตที่มีประชากรน้อยที่สุด (0.18 แสนคน และ 0.36 แสนคน ตามลำดับ) และมีพื้นที่เล็กที่สุด (1.42 ตร.กม. และ 1.93 ตร.กม. ตามลำดับ)

หากพิจารณาจำนวนคนขับวินฯ ต่อพันประชากรในพื้นที่ (มีคนขับวินมอเตอร์ไซค์ … คน ต่อประชากร 1,000 คน) จะพบว่า พื้นที่ที่มีสัดส่วนสูง 5 อันดับแรกล้วนเป็นเขตที่อยู่ในย่านธุรกิจ ได้แก่ 

• ปทุมวัน คนขับ 35.16 คนต่อประชากร 1,000 คน
• ราชเทวี คนขับ 28.52 คนต่อประชากร 1,000 คน
• วัฒนา คนขับ 26.56 คนต่อประชากร 1,000 คน
• คลองเตย คนขับ 23.80 คนต่อประชากร 1,000 คน 
• สาทร คนขับ 23.20 คนต่อประชากร 1,000 คน 

ซึ่งอาจสะท้อนว่าย่านธุรกิจเหล่านี้มีประชากรแฝงกลางวันที่เข้ามาทำงานจำนวนมาก จึงจำเป็นต้องมีวินมอเตอร์ไซค์คอยรับ-ส่งพนักงานออฟฟิศ 

อาจกล่าวได้ว่า จำนวนวินมอเตอร์ไซค์มีแนวโน้มไปในทิศทางเดียวกับความหนาแน่นของสถานีรถไฟฟ้าและพื้นที่ของเขตนั้น ๆ เช่น ซอยตัน วินมอเตอร์ไซค์จึงเป็นเหมือนสะพานเชื่อมสู่จุดหมายปลายทาง มากกว่าจะแย่งผู้โดยสารจากขนส่งสาธารณะหลัก

แต่การมีวินมอเตอร์ไซค์จำนวนมาก (หลักครึ่งแสนคน) ก็เป็นการสะท้อนถึงปัญหาและข้อจำกัดทั้งเรื่องผังเมืองและการวางแผนเส้นทางรถโดยสารประจำทาง 

สุเมธ ให้เหตุผลว่า วินมอเตอร์ไซค์ที่มีความคล่องตัว ซิกแซกได้ เข้าซอกซอยได้ ต่างจากกรถโดยสารประจำทางมีข้อจำกัด ในแง่นี้ วินมอเตอร์ไซค์จึงยังมีความจำเป็นในบางพื้นที่ที่ซอยค่อนข้างเล็ก ที่ไม่สามารถพัฒนาเส้นทางรถโดยสารประจำทางได้ 

แต่ในเส้นทางที่เรียกว่าพอมีกายภาพที่กว้างและมีปริมาณผู้โดยสารที่สูง รัฐสามารถพัฒนามาเป็นรถโดยสารประจำทางขนาดเล็กได้ ซึ่งน่าจะเป็นประโยชน์ในการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในอนาคต

การมีวินมอเตอร์ไซค์ก็อาจจะมีพื้นที่ของเขา ที่เขาจะให้บริการอยู่ในที่เหมาะสม จำนวนวินมอเตอร์ไซค์สะท้อนถึงปัญหากรุงเทพที่ทั้งเรื่องของผังเมืองและขนส่งมวลชนมีปัญหา

เรือโดยสาร: อีกช่องทางขนส่งคนเข้า-ออกเมือง

เรือยังคงเป็นอีกหนึ่งเส้นทางขนส่งที่สำคัญของมหานครแห่งนี้ ถึงจะไม่ใช่การเดินทางทางบกเหมือนวิธีการอื่น ๆ แต่กรุงเทพฯ แบ่งกลางด้วยแม่น้ำเจ้าพระยา และมีคลองอีกจำนวนไม่น้อยที่มีศักยภาพในการเดินทางหรือขนส่งผู้คน

จากการเก็บข้อมูลจากเรือโดยสาร 3 แห่ง รวม 5 สาย ได้แก่ เรือด่วนเจ้าพระยา, เรือโดยสารคลองแสนแสบ (สายนิด้าและสายภูเขาทอง) และเรือโดยสารคลองผดุงกรุงเกษม-บางลำพู พบว่า เขตที่มีท่าเรือมากที่สุด ได้แก่

• พระนคร 12 ท่า
• บางกะปิ 9 ท่า
• ป้อมปราบศัตรูพ่ายและปทุมวัน 7 ท่า

โดยเฉพาะในเขตพระนคร แม้จะเป็นพื้นที่เมืองเก่า แต่ก็มีท่าเรือมากที่สุดที่ 12 ท่า จาก 3 สาย ทั้งจากเรือด่วนเจ้าพระยา เรือโดยสารคลองผดุงกรุงเกษม และเรือโดยสารคลองบางลำพู

รองลงมาคือพื้นที่บางกะปิ ที่แม้จะอยู่โซนกรุงเทพตะวันออก แต่มีท่าเรือสูงเป็นอันดับที่สอง โดยเป็นท่าเรือในเส้นทางคลองแสนแสบสายนิด้า ตั้งแต่ท่าวัดศรีบุญเรือง ถึงท่าเดอะมอลล์ 3 รามคำแหง

เส้นคลองแสนแสบนี้ ถือเป็นทางลัดคู่ขนานถนนบนดินที่เชื่อมต่อชานเมืองกรุงเทพฝั่งตะวันออกเข้าสู่ใจกลางเมือง

อีกหนึ่งท่าเรือโดยสารที่สำคัญคือ ท่าประตูน้ำ ซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อระหว่างคลองแสนแสบสายนิด้าและสายภูเขาทอง มีจำนวนผู้โดยสาร 2.98 ล้านคน/ปี และมีผู้โดยสารเฉลี่ย 8,184 คน/วัน (รวมทั้งขาล่องและขาขึ้น ข้อมูลจากรายงานการสำรวจความหนาแน่นผู้โดยสาร เรือคลองแสนแสบ ปี 2567) ถือเป็นหนึ่งในท่าเรือที่มีคนขึ้น-ลงมากที่สุด ตั้งอยู่ในเขตราชเทวีและปทุมวัน

นอกจากนี้ยังมีท่าเรือที่เป็นจุดตัดสำคัญกับขนส่งสาธารณะทางรางอื่น ๆ เช่น ท่าเรืออโศก (เชื่อมต่อ MRT เพชรบุรี, ARL มักกะสัน และสถานีรถไฟมักกะสัน) หรือท่าสะพานหัวช้าง (เชื่อมต่อ BTS ราชเทวี)

และมี 34 เขตจาก 50 เขตที่ไม่มีท่าเรือโดยสาร

สุเมธ มองว่า ขนส่งสาธารณะทางเรือยังเป็นสิ่งจำเป็นอยู่ และเน้นย้ำว่า จำเป็นต้องมีการเชื่อมต่อที่ดีจากท่าเรือสู่จุดปลายทางสุดท้ายของคน หากมีการเชื่อมต่อได้ก็จะทำให้เดินทางสะดวกขึ้น

ทางเท้า – การเชื่อมต่อ: ปัญหาที่ยังซ่อนอยู่หลังขนส่งที่ดูพัฒนา

สุเมธ เสริมว่า สิ่งที่อาจจะขาดอยู่คือ เรื่องของการพัฒนาเมือง และการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งยังเป็นข้อจำกัด เช่น เรื่องของทางเท้า เรื่องของการเชื่อมต่อระหว่างรถโดยสารประจำทางกับรถไฟฟ้า การเชื่อมต่อต่าง ๆ ยังมีค่อนข้างน้อยอยู่ คือความพยายามของกรุงเทพมหานครที่จะเริ่มทำทางเท้าให้ดีขึ้น แต่ก็ยังอยู่ในพื้นที่ที่ค่อนข้างจำกัด

ในอนาคต ถ้าต้องการให้คนมีการใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่มมากขึ้น การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการเชื่อมต่อ เรื่องของทางเท้า เรื่องของป้ายรถเมล์ ทางเชื่อมต่างๆ ยังมีความสำคัญอยู่ แล้วก็ต้องให้ความสำคัญเพิ่มมากขึ้นในอนาคตด้วย

เพราะว่าถ้าต้องการให้คนเดินทางด้วยการเดินเยอะ ๆ แต่ทางเท้าค่อนข้างจำกัด ในบางพื้นที่พอทางเท้าไม่พอ กลายเป็นเดินลงไปในพื้นที่ถนน เพราะฉะนั้นอาจจะต้องปรับปรุงไปถึงขั้นลดพื้นที่ถนนที่เป็นถนนสำหรับรถ แล้วแบ่งปันให้พื้นที่สำหรับคนเดินเท้ามากขึ้นก็เป็นไปได้

ค่าธรรมเนียมรถติด: อีกหนึ่งมาตรการพัฒนาขนส่งสาธารณะ

ผอ.วิจัยด้านนโยบายขนส่งและโลจิสติกส์ มองว่า รัฐอาจจะต้องให้ความสำคัญกับการดึงดูดคนให้เปลี่ยนรูปแบบการเดินทาง ให้หันมาใช้ขนส่งมวลชนมากขึ้น อาจจำเป็นต้องดำเนินมาตรการอื่น ๆ เช่น มาตรการการจำกัดการใช้รถ มาตรการ Congestion Pricing หรือการเก็บเงินค่าเข้าเมืองช่วงรถติด มาตรการการกำกับเรื่องของที่จอดรถ

ซึ่งปัจจุบันมาตรการนี้อยู่ในระหว่างการศึกษา ซึ่งถ้าหากอยากให้คนใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพสูง มีมลพิษน้อย มีการจราจรติดขัดน้อย มาตรการนี้ก็เป็นเรื่องที่น่าดำเนินการ

อย่างไรก็ตาม มาตรการนี้อาจมีข้อทักท้วงว่า การเข้าเมืองจะกลายเป็นเรื่องของคนที่มีรายได้สูงมากกว่าคนที่มีรายได้น้อยหรือไม่

สุเมธระบุว่า อาจมองแบบนั้นได้ แต่การที่เก็บค่าเข้าเมืองจะลดปัญหาการจราจรติดขัด ถ้ามีการลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล รถโดยสารประจำทางก็จะสะดวกขึ้น วิ่งได้เร็วขึ้น เห็นได้จากกรณีต่าง ๆ ในต่างประเทศ

เช่น กรณีของลอนดอน เวลาที่มีมาตรการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (congestion pricing) จะทำให้รถเมล์มีความเร็วสูงขึ้นประมาณ 20 – 30% ได้การบริการดีขึ้น คุณภาพดีขึ้น สิ่งที่ตามมาคือปริมาณผู้โดยสารของรถโดยสารประจำทางก็มีแนวโน้มสูงขึ้นด้วย เพราะคนไม่อยากเพิ่มค่าใช้จ่าย ก็เลยหันมาใช้ขนส่งสาธารณะ

กรณีนี้ คนมีกำลังจ่ายก็จะจ่าย คนที่มีกำลังจ่ายน้อยก็เลือกไปใช้ทางเลือกอื่น ๆ ที่อาจจะเหมาะสมมากกว่า เช่น ขนส่งสาธารณะ ซึ่งก็จะต้องได้รับการพัฒนาปรับปรุงจากรายได้จากค่าธรรมเนียมรถติด (congestion pricing) อย่างหลายประเทศก็เริ่มเอารายได้จาก ค่าธรรมเนียมดังกล่าวกลับมาอุดหนุนระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งจะทำให้ขนส่งสาธารณะมีราคาถูกลง คุณภาพดีขึ้น

สรุปข้อเสนอพัฒนาขนส่งสาธารณะ

• เร่งพัฒนานาระบบเชื่อมต่อระหว่างระบบคมนาคม เช่น รถเมล์ เรือ รถไฟ รถไฟฟ้า โดยเฉพาะทางเท้า
• ริเริ่มค่าธรรมเนียมรถติด (congestion pricing) นำเงินมาพัฒนารถประจำทาง
• รถโดยสารประจำทางต้องพัฒนาปรับปรุงทั้งปริมาณ คุณภาพ และเส้นทาง เพราะรัฐให้ความสำคัญน้อยมาก
• ภายในพื้นที่ชานเมืองต้องพัฒนารถโดยสารประจำทางมากกว่าระบบราง เพื่อเลี่ยงปัญหาเรื่องงบประมาณ
• เพิ่มระบบรถโดยสารประจำทางขนาดเล็กให้สอดคล้องกับพื้นที่ถนนเล็ก
• พัฒนาขนส่งสาธารณะรอง (feeder) ให้เป็นระบบ มีมาตรฐาน ในเส้นเลือดฝอย เพื่อป้อนคนสู่ระบบราง รถประจำทางขนาดใหญ่ ที่เข้าไปในถนนเล็กไม่ได้
• ระบบรางเชิงเชื่อมต่อชานเมืองเข้าสู่ใจกลางเมือง
• การเลือกระหว่างใช้ระบบรางกับระบบรถโดยสารสาธารณะต้องคำนึงถึงปริมาณประชากรในพื้นที่
• ออกแบบค่าโดยสารร่วมระหว่างระบบรถไฟ เพื่อไม่ให้มีต้นทุนสูงเกินไป และประหยัดค่าใช้จ่ายผู้โดยสาร รถไฟใน กทม.  ระหว่างเมือง หรือนำคนนอกกรุงเทพเดินทางเข้า กทม. มีความเร็ว ความถี่ของสถานี สัมพันธ์กันต้องพิจารณาย่านชุมชน ย่านเศรษฐกิจด้วย
• ระบบเรือต้องมีการเชื่อมโยงระหว่างท่าเรือกับพื้นที่และเส้นทางต่าง ๆ 

สำรวจข้อมูลดิบ 6 ขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ ได้ที่ [Public – Active Data Lab] ขนส่งสาธารณะใน กทม.

หมายเหตุ : สามารถนำข้อมูลดิบ ข้อสังเกต และเนื้อหาของบทความชิ้นนี้ไปใช้งานต่อได้อย่างเต็มที่ ตราบเท่าที่อ้างอิงแหล่งที่มาว่า “ข้อมูลรวบรวมและจัดทำโดย The Active (ศูนย์สื่อสารวาระทางสังคมและนโยบายสาธารณะ ไทยพีบีเอส)”