จาก #รถบัสไฟไหม้ ถึง รถบัสคว่ำเขาศาลปู่โทน : ทุกวันที่รัฐล่าช้า…คนไทยยิ่งเสี่ยง!

อุบัติเหตุรถโดยสารยังคงเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องและรุนแรง สะท้อนให้เห็นถึงปัญหาด้านความปลอดภัยทางถนนที่ยังไม่ได้รับการแก้ไขอย่างจริงจัง กับกรณีล่าสุด (26 ก.พ. 68) รถบัสคณะทัวร์เทศบาลตำบลพรเจริญ จ.บึงกาฬ พลิกคว่ำบนถนนสาย 304 อ.นาดี จ.ปราจีนบุรี มีผู้เสียชีวิต 19 คน และบาดเจ็บ 30 คน คนขับให้การว่า ปัญหาเกียร์เป็นสาเหตุของอุบัติเหตุ ขณะที่รองผู้ว่าราชการจังหวัดปราจีนบุรี ยืนยันว่าสภาพถนนไม่ได้มีปัญหาความชำรุด

148 วัน จากไฟไหม้รถบัส สู่ รถบัสคว่ำเขาศาลปู่โทน

แน่นอนอุบัติเหตุจนนำไปสู่การสูญเสียจำนวนมากครั้งนี้ไม่ใช่เหตุการณ์แรก ที่สะท้อนถึงปัญหาความปลอดภัยในการเดินทางด้วยรถโดยสารสาธารณะ หากย้อนกลับไปเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2567 ประเทศไทยต้องเผชิญกับโศกนาฏกรรมครั้งใหญ่ เมื่อเกิดเหตุเพลิงไหม้รถบัสของคณะครูและนักเรียนโรงเรียนวัดเขาพระยาสังฆาราม จ.อุทัยธานี ส่งผลให้มี ผู้เสียชีวิตถึง 23 คน และบาดเจ็บอีก 5 คน จนเกิดเป็นกระแส #รถบัสไฟไหม้

จากเหตุการณ์ครั้งนั้น แพทองธาร ชินวัตร นายกรัฐมนตรี ได้เรียกประชุมหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง อาทิ กระทรวงคมนาคม กระทรวงมหาดไทย กระทรวงสาธารณสุข กระทรวงการพัฒนาสังคมและความมั่นคงของมนุษย์ และกระทรวงศึกษาธิการ เพื่อหารือและปรับปรุงมาตรการด้านความปลอดภัยทางถนน

แต่จนถึงปัจจุบัน การดำเนินการของรัฐยังคงไม่คืบหน้าเท่าที่ควร และอุบัติเหตุร้ายแรงก็ยังเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า

The Active รวบรวมสถิติอุบัติเหตุโดยรถบัสโดยสาร บนหน้าสื่อและหนังสือพิมพ์ พบว่า ตลอด 148 วันหลังเกิดเหตุ #รถบัสไฟไหม้ อุบัติเหตุร้ายแรงยังคงเกิดขึ้นต่อเนื่อง คำถามสำคัญคือ แล้วรัฐบาลได้ดำเนินมาตรการป้องกันอะไรไปบ้าง ? มีอะไรคืบหน้าในการยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยทางถนน ? หรือเป็นเพียงกระแสที่ถูกกล่าวถึงในช่วงเวลาสั้น ๆ ก่อนที่มาตรการจะค่อย ๆ เงียบลงไปอีกครั้ง ?

ตัวเลขผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนยังคงเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ เป็นเครื่องยืนยันว่า ทุกวันที่รัฐล่าช้า คนไทยยิ่งเสี่ยงภัยมากขึ้น และถ้าการเปลี่ยนแปลงที่แท้จริงไม่เกิดขึ้น โศกนาฏกรรมลักษณะนี้ ก็อาจเกิดขึ้นอีกในอนาคต โดยที่ไม่มีใครสามารถรับประกันความปลอดภัยได้

หลังเหตุรถบัสทัศนศึกษาไฟไหม้
รัฐทำอะไร ? ถึงไหนแล้ว

จากเหตุโศกนาฏกรรมไฟไหม้รถบัสทัศนศึกษาซึ่งส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บจำนวนมาก ทำให้ภาครัฐและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องเร่งดำเนินมาตรการเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดเหตุการณ์ลักษณะเดียวกันขึ้นอีก โดยมาตรการเหล่านี้ได้ถูกผลักดันผ่านการดำเนินงานของกระทรวงต่าง ๆ ตลอดช่วงเวลาหลายเดือนที่ผ่านมา

• 1 ต.ค. 67: กระทรวงสาธารณสุขตั้งศูนย์ปฏิบัติการฉุกเฉินด้านการแพทย์และสาธารณสุข เพื่อติดตามสถานการณ์และช่วยเหลือผู้ป่วยและญาติ พร้อมประสานเครือข่ายหน่วยแพทย์เฉพาะทางที่เกี่ยวข้องกับบาดแผลไฟไหม้ เพื่อรองรับการรักษาผู้ประสบเหตุอย่างเต็มที่

• 2 ต.ค. 67: กระทรวงศึกษาธิการสั่งงดการทัศนศึกษาที่ไม่จำเป็นทันที และกำหนดให้มีมาตรการเข้มงวดเกี่ยวกับการตรวจสภาพรถและคุณสมบัติของคนขับ หากมีความจำเป็นต้องเดินทาง ต้องผ่านการตรวจสอบความปลอดภัยอย่างเคร่งครัด เพื่อป้องกันเหตุซ้ำรอย

• 2 ต.ค. 67: กระทรวงคมนาคมกำหนด 5 มาตรการยกระดับความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ ได้แก่ การตรวจสภาพรถ CNG ทั้งหมด 13,426 คันภายใน 60 วัน, ยกระดับมาตรฐานการให้บริการและความปลอดภัย, ประสานกระทรวงศึกษาธิการตรวจสอบรถเช่าเหมาล่วงหน้าก่อนออกเดินทาง, อบรมพนักงานขับรถเรื่องการเผชิญเหตุ และออกกฎหมายบังคับให้มีการแนะนำแนวทางเผชิญเหตุฉุกเฉินเหมือนที่ใช้ในสายการบิน

• 6 ต.ค. 67: กระทรวงยุติธรรมมอบเงินเยียวยาแก่ครอบครัวผู้เสียชีวิตตาม พ.ร.บ.ค่าตอบแทนผู้เสียหาย รวม 23 คน เป็นเงินจำนวนทั้งสิ้น 4.6 ล้านบาท เพื่อช่วยบรรเทาความเดือดร้อนของครอบครัวผู้ได้รับผลกระทบ

• 7 ต.ค. 67: คณะรัฐมนตรีมีมติตั้งคณะกรรมการแก้ไขปัญหาและยกระดับความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ โดยกำหนดกรอบการดำเนินงานภายใน 15 วัน พร้อมมอบหมายให้กรมการขนส่งทางบกตรวจสอบรถ NGV อย่างละเอียด หากพบว่ารถไม่พร้อมใช้งานต้องระงับการใช้ทันที

• 10 ต.ค. 67: ตั้งคณะทำงานกำหนดมาตรการคุ้มครองความปลอดภัยของกิจกรรมในสถานศึกษา เพื่อให้แน่ใจว่าการเดินทางและการทัศนศึกษาของนักเรียนจะเป็นไปอย่างปลอดภัยมากขึ้น

• 25 ต.ค. 67: คณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติ (กสม.) เสนอ 3 มาตรการหลักเพื่อป้องกันอุบัติเหตุทางถนน ดังนี้
  • ให้รัฐบาลจัดตั้งหน่วยงานเฉพาะเพื่อกำกับดูแลและดำเนินมาตรการป้องกันอุบัติเหตุทางถนน
  • บังคับใช้กฎหมายเกี่ยวกับความปลอดภัยทางถนนอย่างเข้มงวด โดยเฉพาะกับรถโดยสารสาธารณะและผู้ขับขี่
  • ปรับปรุงหลักเกณฑ์การจัดทัศนศึกษาให้สอดคล้องกับมาตรฐานความปลอดภัยของเด็กและเยาวชน

• 22 พ.ย. 67: ความคืบหน้าในการตรวจสอบรถโดยสาร CNG ล่าสุดพบว่า ได้มีการตรวจสอบแล้ว 7,484 คัน จากทั้งหมด 13,426 คัน ขณะที่มีผู้ประกอบการแจ้งหยุดใช้รถไปแล้ว 1,531 คัน คาดว่ากระบวนการตรวจสอบทั้งหมดจะเสร็จสิ้นภายในวันที่ 30 พ.ย. 67

• 27 ธ.ค. 67: สภาผู้บริโภคเสนอให้ยกเลิกรถทัวร์สองชั้นสำหรับการเดินทางระยะไกล เนื่องจากพบว่ามีความเสี่ยงสูงต่อการพลิกคว่ำ โดยแนะนำให้เปลี่ยนมาใช้รถโดยสารชั้นเดียวที่ปลอดภัยกว่าพร้อมกำหนดมาตรการสนับสนุนการเปลี่ยนผ่าน
  
  • ยกเลิกรถทัวร์สองชั้น: รัฐบาลควรกำหนดแนวทางซื้อคืนรถโดยสารสองชั้นจากผู้ประกอบการ พร้อมกำหนดระยะเวลาการเปลี่ยนผ่าน และสนับสนุนให้ปรับเปลี่ยนการให้บริการสู่รถโดยสารชั้นเดียวที่มีความปลอดภัยมากขึ้น
    
  • เปิดข้อมูลตรวจสอบรถโดยสาร: จัดทำระบบให้ประชาชนสามารถเข้าถึงข้อมูลทะเบียนรถ การตรวจสภาพ ประวัติการซ่อมบำรุง และประกันภัย ผ่านแอปพลิเคชันหรือแพลตฟอร์มออนไลน์ เพื่อให้สามารถตรวจสอบความปลอดภัยก่อนเลือกใช้บริการ
    
  • จำกัดเส้นทางรถทัวร์สองชั้น: ห้ามรถโดยสารสองชั้นวิ่งในเส้นทางที่มีพื้นที่ลาดชันหรือเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ เพื่อป้องกันความสูญเสียที่อาจเกิดขึ้น
    
  • ติดตามแบบเรียลไทม์ (GPS): ติดตั้งระบบติดตามรถโดยสารผ่าน GPS เพื่อเฝ้าระวังการขับขี่ที่เกินเวลาหรือความเร็วที่กำหนด รวมถึงเส้นทางเสี่ยงภัย โดยระบบนี้ควรเชื่อมโยงข้อมูลไปยังตำรวจทางหลวงและสำนักงานขนส่งในแต่ละจังหวัด เพื่อให้สามารถแจ้งเตือนหรือสกัดได้ทันท่วงที

• 7 ม.ค. 68: ครม. รับทราบข้อเสนอแนะมาตรการความปลอดภัยเพื่อคุ้มครองเด็กตามหลักสิทธิมนุษยชนจากโศกนาฏกรรมรถทัศนศึกษา และมอบหมายให้กระทรวงคมนาคมร่วมพิจารณากับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อศึกษาแนวทางและสรุปผลภายใน 30 วัน
  • เพิ่มความเข้มงวดในขนส่งโดยสาร: ให้กรมการขนส่งทางบกเข้มงวดในการขออนุญาตประกอบการขนส่งและบังคับใช้กฎหมายกับรถโดยสารสาธารณะที่ไม่ได้รับการต่อใบอนุญาต หรือถูกดัดแปลง
    
  • ดำเนินการของกระทรวงศึกษาธิการ (ศธ.): การตรวจสอบสภาพรถทัศนศึกษาตามระเบียบ และมีการจัดอบรมทักษะการรับมือกับสถานการณ์ฉุกเฉินสำหรับพนักงานขับรถ
    
  • การควบคุมการใช้รถโรงเรียน: เพิ่มความเข้มงวดในการตรวจสอบรถโรงเรียนและรถรับส่งนักเรียน
    
  • การปรับปรุงหลักเกณฑ์การทัศนศึกษา: ให้ศธ. ปรับหลักเกณฑ์การจัดทัศนศึกษาให้เหมาะสมกับวัยของเด็กและเยาวชน รวมถึงการฝึกฝนให้เด็กมีความพร้อมในการรับมือกับเหตุฉุกเฉิน

• 10 ก.พ. 68: กรมควบคุมโรคร่วมกับเครือข่ายต่าง ๆ ถ่ายทอดนโยบาย TSY Program เพื่อลดการเสียชีวิตและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนในกลุ่มเด็กและเยาวชน พร้อมจัดตั้ง Thailand Road Safety Team เพื่อขับเคลื่อนให้ปีนี้เป็น “ปีแห่งการจัดการความปลอดภัยทางถนนในเด็กและเยาวชน”

• 13 ก.พ. 68: จิรุตม์ วิศาลจิต อธิบดีกรมการขนส่งทางบก เป็นประธานเปิดการประชุม 2nd Thailand Road Traffic Safety Forum เพื่อหารือแนวทางลดอุบัติเหตุที่เกิดจากพฤติกรรมของมนุษย์ โดย ขบ. ตั้งเป้าลดจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนให้เหลือ 12 คนต่อแสนประชากรภายในปี 2570 พร้อมจัดสรรงบประมาณจากกองทุนความปลอดภยในการใช้รถใช้ถนน (กปถ.) ในปี 2568 (เป็นปีที่ 2 ) จำนวน 320 ล้านบาท เพื่อให้แต่ละจังหวัดทั่วประเทศ เฉลี่ยจังหวัดละประมาณ 4 ล้านบาท ไปรณรงค์ หรือสร้างทัศนคติในเรื่องความปลอดภัย

ถึงเวลากำกับดูแลมาตรฐานผู้ประกอบการรถโดยสาร

สุเมธ องกิตติกุล รองประธานสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) และ ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ TDRI ให้ความเห็นในรายการ Flash Talk EP.51 : โศกนาฏรรมรถบัส อีกกี่ครั้ง ? ถึงจะจบ ว่า หากเทียบ 2 กรณี คือ กรณีรถบัสทัศนศึกษาไฟไหม้ กับ กรณีรถบัสคว่ำที่เขาศาลปู่โทน อาจมีสาเหตุที่ต่างกัน แต่ก็มีจุดร่วมเดียวกัน โดยกรณีรถบัสไฟไหม้ มาจากสาเหตุความไม่พร้อมของรถ การดัดแปลงตัวถัง การติดตั้งถังแก๊สที่ไม่ได้มาตรฐาน แต่กรณีรถบัสคว่ำล่าสุดนี้ แน่นอนว่ารถอาจมีความพร้อมมากกว่า เบื้องต้นทราบข้อมูลว่าเพิ่งผ่านการตรวจสภาพมาไม่นาน แต่สิ่งที่ทำให้เกิดความเสี่ยง คือ เส้นทางที่เกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง เป็นปัจจัยทางถนนที่คนขับเองก็อาจไม่ชินทาง และขับกลางคืน ขับมาด้วยความเร็วจึงยิ่งเสี่ยงมากขึ้น

แต่สิ่งที่แทบไม่ค่อยได้พูดถึง คือ ผู้ประกอบการรถโดยสาร ถึงเวลาที่ต้องกำกับ ดูแล ผู้ประกอบการให้เข้มข้นมากกว่านี้ โดยผู้ประกอบการรถทัศนาจร ต้องมีมาตรการที่ได้มาตรฐานและหลากหลาย เช่น ถ้าเป็นรถขนาดใหญ่ วิ่งระยะทางไกล ผู้ประกอบการต้องมีคุณภาพสูง กว่าวิ่งรถในระยะใกล้ ๆ

ที่น่ากังวลคือ ผู้ประกอบการรถโดยสารรายย่อย ที่อาจมีรถบัสให้บริการน้อย หากมีงานก็อาจต้องไปจ้างรถจากที่อื่นมาวิ่งอีกทอดหนึ่ง คำถาม คือ รูปแบบประกอบการแบบนี้มีความเสี่ยงอยู่ทุกที่ การกำกับตามกรอบระเบียบในปัจจุบันจึงมีช่องโหว่ หากมีกรณีแบบนี้จึงต้องมีมาตรการกำกับเพิ่มเติม เช่น ผู้ประกอบการรายย่อยต้องมีแผนแบบไหน ? ต้องจำกัดเขตการเดินทางหรือไม่ ? ต้องไม่รับจ้าง ศึกษา ดูงาน ในพื้นที่จังหวัดไม่ได้ไปไกล ขณะที่ผู้ประกอบการรายใหญ่ที่มีความพร้อมกว่า อาจจะเดินทางได้ไกลขึ้น แต่รูปแบบนี้ในประเทศไทยยังไม่เคยเอามาใช้

นอกจากนั้น นักวิจัย TDRI ยังเสนอให้กำหนดเส้นทางความเสี่ยงสูง ที่ต้องประเมินก่อนเดินทาง หรือในบางพื้นที่อาจถึงขั้นต้องห้ามใช้เส้นทางสำหรับรถใหญ่ หรือห้ามรถบางประเภทใช้งาน ซึ่งในอดีต นักวิชาการเคยประเมินไว้แล้ว เช่น เส้นทางที่มีความลาดชันสูง ไม่ว่า รถยนต์ขนาดเล็ก หรือ รถบัส โดยเฉพาะรถใหญ่ ๆ เวลาเจอถนนแบบนี้คนขับจะต้องระวังเป็นพิเศษ เพราะหากมีความผิดพลาดในบริเวณที่ลาดชันสูง ควบคุมรถไม่ได้ เกิดเหตุตกเขา ตกข้างทางความสูญเสียมันสูงตามไปด้วย แน่นอนว่า ถนนที่เสียงสูง ภาครัฐไม่สามารถปรับให้มันปกติได้ทั้งหมด ดังนั้นในบางเส้นทางที่เสี่ยงสูง อาจต้องห้ามรถบางประเภทใช้ แต่ทั้งหมดก็ต้องมีการศึกษาอย่างรอบคอบด้วย

“เราเคยพูดคุยเรื่องพวกนี้มาอยู่ระดับหนึ่ง แต่ถ้าห้ามวิ่งในบางเส้นทาง หรือต้องวิ่งอ้อม สำหรับผู้ประกอบการเองก็อาจมีต้นทุนที่สูงขึ้น แต่ระยะทางที่อ้อมอาจมีความเสี่ยงน้องกว่า ก็อาจต้องหาจุดเหมาะสมให้ได้”

สุเมธ องกิตติกุล