“เมื่อไหร่บ้านเราจะมีขนส่งสาธารณะแบบในกรุงเทพฯ” คงเป็นคำถามในใจของใครหลายคน ที่การเดินทางในต่างจังหวัดช่างลำบาก รถน้อย คอยนาน หรือไม่มีเลย ผลักให้ประชาชนต้องเดินทางด้วยรถรับจ้างที่ราคาแพงกว่า บ้างต้องยอมกู้หนี้ยืมสินมาซื้อยานพาหนะ ไปจนถึงปัญหาอุบัติเหตุทางถนนในเด็กและเยาวชน
ปี 2568 เป็นปีที่มีการเลือกตั้งระดับท้องถิ่น ทั้งการเลือกตั้ง อบจ. และการเลือกตั้งเทศบาลที่ผ่านพ้นไป ทำให้การพัฒนาท้องถิ่นถูกพูดถึงอีกครั้ง The Active ได้สำรวจสถานการณ์ระบบขนส่งสาธารณะแต่ละจังหวัด โดยเฉพาะรถโดยสารสาธารณะในเมืองที่ถูกจำแนกเป็นรถหมวด 1 ผ่านสถิติจำนวนใบอนุญาตประกอบการขนส่งและจำนวนผู้ประกอบการขนส่ง ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2567 ของกรมการขนส่งทางบก ที่พบว่าแม้จะอยู่ในตัวเมืองแต่การเดินทางก็ใช่ว่าจะสะดวกสบาย ซ้ำปัจจุบันอาจลำบากกว่าสมัยก่อน ขณะที่บางจังหวัดผู้โดยสารต้องพึ่งรถต่างอำเภอหรือรถจากกรุงเทพฯ แทน แต่การขยับนโยบายยังล่าช้า
ก่อนอื่นมาทำความรู้จักการแบ่งหมวดรถโดยสารสาธารณะของกรมการขนส่งทางบก ดังนี้
- หมวด 1 คือ เส้นทางการขนส่งประจำทางด้วยรถโดยสารภายในเขต กรุงเทพมหานคร เทศบาล สุขาภิบาล เมือง และเส้นทางต่อเนื่อง
- หมวด 2 คือ เส้นทางการขนส่งประจำทางด้วยรถโดยสารซึ่งมีจุดเริ่มต้นจากกรุงเทพมหานครไปยังส่วนภูมิภาค
- หมวด 3 คือ เส้นทางการขนส่งประจำทางด้วยรถโดยสารซึ่งมีเส้นทางระหว่างจังหวัด หรือคาบเกี่ยวระหว่างเขตจังหวัดในส่วนภูมิภาค
- หมวด 4 คือ เส้นทางการขนส่งประจำทางด้วยรถโดยสารซึ่งอาจประกอบด้วย เส้นทางสายหลักสายเดียว หรือเส้นทางสายหลักและเส้นทางสายย่อยซึ่งแยกออกจากเส้นทางสายหลักไปยัง อำเภอ หมู่บ้าน หรือเขตชุมชน
ถูกแพงยังไม่พูดถึง ขอให้ ‘มี’ ก่อน
ถึงหลายคนจะไม่เคยใช้ แต่รู้หรือไม่ ตัวเมืองจังหวัดส่วนใหญ่มีรถโดยสารประจำทาง มาในรูปแบบรถเมล์หรือรถสองแถว 53 จังหวัด แต่ยังมีอีก 23 จังหวัดที่ไม่มีรถโดยสารประจำทางในเขตเมืองหรือเทศบาล (หมวด 1) เป็นจังหวัดภาคตะวันออกเฉียงเหนือมากที่สุด 9 จังหวัด
แต่ทุกจังหวัดมีรถหมวด 4 ที่เดินรถระหว่างอำเภอกับอำเภอ และระหว่างตัวเมืองไปยังอำเภอต่าง ๆ ในจังหวัด กลายเป็นที่พึ่งพาแทนรถหมวด 1 ขณะที่จังหวัดปริมณฑลพึ่งพารถหมวด 1 ของกรุงเทพมหานครที่มีเส้นทางต่อเนื่องไปถึงจังหวัดตน เช่น ปทุมธานีที่ไม่มีรถโดยสารประจำทางในเมืองของตนเอง แต่เมื่อเทียบกับนนทบุรีที่เป็นจังหวัดปริมณฑลเช่นกัน กลับมีรถหมวด 1 ถึง 7 เส้นทาง
นอกจากนี้หากดูสัดส่วนการถือครองยานพาหนะต่อครัวเรือนในกลุ่ม 23 จังหวัดนี้ จากข้อมูลจำนวนรถจดทะเบียนสะสมและจำนวนประชากร ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2567 พบว่าครัวเรือนมีรถยนต์ส่วนบุคคล 3.7% – 36.0% เท่านั้น โดยแม่ฮ่องสอนมีการถือครองน้อยที่สุด นั่นหมายความว่าครัวเรือนอีก 96.3% ไม่มีรถยนต์เป็นของตนเอง
ส่วนการถือครองรถจักรยานยนต์ที่เป็นยานพาหนะหลักของคนต่างจังหวัด ครัวเรือนมีการถือครองอยู่ที่ 11.1% – 130.1% ซึ่งเกือบทุกจังหวัดนั้นครัวเรือนมากกว่าครึ่งมีการถือครองจักรยานยนต์ น้อยที่สุดคือปทุมธานี รองลงมาคือชัยภูมิ อย่างไรก็ตามยานพาหนะที่ใช้อาจมีการจดทะเบียนในจังหวัดอื่น
สำหรับคนที่ไม่มีรถ การเดินทางย่อมลำบากมากขึ้นหรือมีต้นทุนมากขึ้น เมื่อต้องพึ่งพารถรับจ้างต่าง ๆ และบางพื้นที่รถรับจ้างก็อาจไม่เพียงพอหรือไม่สามารถเข้าถึงความต้องการได้
‘เมล์ขาวนครปฐม’ เคยรุ่ง ทำไมจึงหายไป ?
หลายเมืองในจังหวัดข้างต้นนี้เคยมีรถโดยสารประจำทางมาก่อน เช่น ‘นครปฐม’ เป็นจังหวัดที่เคยมีการใช้บริการกันอย่างคึกคัก ก่อนจะกลายเป็นเพียงจังหวัดเดียวในภาคตะวันตกที่ไม่มีรถโดยสารประจำทางในตัวเมือง
วสวัตติ์ พณิชไพโรจน์ กลุ่มเจดีย์ พาย้อนความหลังวัยเด็กที่จำความได้ก็มี ‘เมล์ขาว’ แล้ว เมล์ขาวคือรถโดยสารประจำทางสีขาวม่วงวิ่งให้บริการในเมืองนครปฐม เป็นขนส่งสาธารณะที่ชาวนครปฐมใช้ในชีวิตประจำวัน ไม่ว่าจะไปตลาด ไปโรงเรียน ไปทำงาน ทำให้สามารถเดินรถได้มาหลายสิบปี
กระทั่งเสื่อมความนิยมลงเพราะครัวเรือนเข้าถึงการเป็นเจ้าของรถยนต์หรือมอเตอร์ไซค์ได้มากขึ้น เมื่อผู้ใช้บริการน้อยลงจนไม่คุ้มต้นทุน ‘รถเมล์ขาว’ ก็ทยอยลดจำนวนรถและปิดตัวลงในที่สุดราวสิบปีก่อน ทำให้ปัจจุบันชาวนครปฐมต้องใช้มอเตอร์ไซค์รับจ้างหรือรถรับจ้างแพลตฟอร์มแทน
วสวัตติ์ บอกว่า หลังจากนั้นทางจังหวัดไม่ได้มีการพัฒนารถโดยสารสาธารณะประจำทางอีกเลย แม้แต่นโยบายหาเสียงในการเลือกตั้ง อบจ. ที่ผ่านมาก็ไม่ปรากฎนโยบายด้านนี้ในผู้สมัครคนใดเลย
การขยายตัวของเมืองและการเติบโตทางเศรษฐกิจทำให้ปัจจุบันเมืองนครปฐมที่มีขนาด 417.44 ตร.กม. ถูกแบ่งเป็น 2 ส่วนด้วยถนนเพชรเกษม ด้านบนเป็นพื้นที่ธุรกิจของเมือง แหล่งกิจกรรม และย่านพาณิชยกรรม ด้านล่างเป็นศูนย์ราชการและแหล่งที่อยู่อาศัยใหม่ ทำให้นครปฐมประสบปัญหารถติดมานาน
The Active พบว่า สนข. ทำการศึกษาและจัดทำแผนแม่บทด้านการขนส่งและจราจรในเมืองภูมิภาค จ.นครปฐม แล้วเสร็จเมื่อปี 2554 เพื่อใช้เป็นแนวทางในการป้องกันและบรรเทาปัญหาด้านการจราจรและขนส่งภายในระยะเวลา 10 ปี (2555-2564) ด้วย 8 แผนงาน 56 โครงการ เป็นโครงการในแผนงานพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะและระบบเชื่อมต่อการเดินทางจำนวน 5 โครงการ ซึ่งล้วนแต่เป็นโครงการระยะสั้นใน 3 ปีทั้งสิ้น
แผนงานพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะและระบบเชื่อมต่อการเดินทาง จำนวน 5 โครงการ ได้แก่
- โครงการพัฒนาจุดจอด รับ – ส่ง รถโดยสารประจําทาง
- โครงการพัฒนาท่ารถตู้โดยสารประจําทางบริเวณมหาวิทยาลัยศิลปากร
- โครงการปรับปรุงพื้นที่สถานีขนส่งเพื่อพัฒนาเป็นลานจอดรถโดยสารประจําทาง
- โครงการจัดตั้งศูนย์ประสานงานระบบขนส่งมวลชน
- โครงการศึกษาพัฒนาระบบรถรับ-ส่งนักเรียน
แผนงานดังกล่าวสะท้อนว่ายังไม่มีแนวทางการแก้ไขปัญหาการขนส่งสาธารณะในเขตเมืองอย่างเป็นระบบ และยังไม่ชัดเจนว่าตอบสนองต่อยุทธศาตร์หนึ่งของแผนแม่บทฯ ที่จะส่งเสริมให้ระบบขนส่งสาธารณะเป็นทางเลือกการเดินทางของประชาชนทุกกลุ่มอย่างไร
วสวัตติ์ เล่าต่อว่า แม้จะมีรถโดยสารประจำทางที่วิ่งมาจากกรุงเทพฯ หรือวิ่งจากตัวเมืองไปต่างอำเภอ หรือระหว่างจังหวัดอย่างที่เห็นในเมืองขณะนี้ ก็ไม่ตอบโจทย์การใช้งานของประชาชน เพราะรถโดยสารอาจไม่รับส่งในระยะทางใกล้ ๆ หรือถูกเก็บเงินเต็มจำนวนเหมือนนั่งมาจากกรุงเทพฯ หรือจากต่างอำเภอ ทั้งที่โดยสารแค่ไม่กี่ป้าย เท่ากับว่าต้องจ่ายแพงกว่า
การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะรถโดยสารประจำทาง จึงถูกเคลื่อนผ่านความพยายามของภาคประชาชน เช่น กลุ่มเจดีย์ คือการรวมตัวกันของผู้คนที่อยากให้นครปฐมกลับมามีชีวิตชีวาอีกครั้ง ผ่านหลากหลายกิจกรรมที่นำไปสู่การออกแบบเมืองที่ดีของทุกคน
ทีมงานได้ทำการสำรวจความต้องการใช้รถโดยสารประจำทางผ่านการลงพื้นที่พูดคุยและทำโฟกัสกรุ๊ปในกลุ่มต่าง ๆ จนได้ 3 เส้นทางเดินรถ วิ่งผ่านย่านที่อยู่อาศัยและสถานที่สำคัญทั้ง โรงเรียน โรงพยาบาล มหาวิทยาลัย ตลาด ห้างสรรพสินค้า ศูนย์ราชการ โดยมีศูนย์กลางเป็นวัดพระปฐมเจดีย์ฯ
รวมถึงออกแบบให้สอดรับกับระยะเดินได้ และจุดวินมอเตอร์ไซค์รับจ้างที่สามารถเป็น Feeder จากในชุมชน เพื่อจัดทำข้อเสนอถึงภาคเอกชนและภาครัฐให้เกิดการทดลองเดินรถได้ ซึ่งมองว่ารถโดยสารประจำทางไม่จำเป็นต้องเป็นรถเมล์เสมอไป แต่อาจเป็นพาหนะรูปแบบอื่นที่เหมาะสมกว่า
(อย่าให้เป็น) ครั้งสุดท้ายที่นึกถึงขนส่งสาธารณะ
เมื่อย้อนดูโครงการศึกษาสำรวจข้อมูลด้านการขนส่งและจราจรเพื่อจัดทำแผนแม่บทในเมืองภูมิภาค สนข. พบว่าการจัดทำแผนแม่บทใน 23 จังหวัดเคยเกิดขึ้นมานานมากแล้ว บางจังหวัดเกินกว่า 20 ปี และแม้จะมีแผนแม่บทของจังหวัดกรอบระยะเวลา 10 ปี แต่ก็อาจไม่มีแผนงานโครงการที่เกี่ยวกับการพัฒนารถโดยสารประจำทางในเขตเมือง
(หมายเหตุ ปทุมธานีมีการศึกษาที่เกี่ยวข้องกับระบบขนส่งสาธารณะอีก 3 ครั้ง คือ ปี 2555 โครงการศึกษาการเชื่อมต่อการเดินทางของผู้โดยสารจากระบบขนส่งมวลชน ระยะที่ 1 เขตพื้นที่จังหวัดปทุมธานี, ปี 2560 โครงการศึกษาจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาระบบการจราจรและขนส่งอัจฉริยะในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล, ปี 2560 โครงการจัดทำแผนแม่บทบูรณาการพัฒนาระบบจราจรในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล)
แต่ว่าแม้จะมีแผนแม่บทแล้วก็อาจไม่ถูกดำเนินการ เช่นที่บุรีรัมย์แผนแม่บทแล้วเสร็จตั้งแต่ปี 2545 กำหนด 53 โครงการ แต่จนกระทั่งสิ้นสุดระยะเวลาในปี 2556 ก็มีโครงการที่ไม่ได้ดำเนินการมากกว่าครึ่งถึง 50.94% ส่วนที่ดำเนินการแล้วเสร็จ 41.51% และกำลังดำเนินการ 7.55% เนื่องจากไม่มีการผลักดันและติดตามผลการดำเนินงานอย่างต่อเนื่อง และมีการปรับเปลี่ยนโยกย้ายบุคลากรที่เกี่ยวข้องกับแผนงานโครงการบ่อยครั้ง โดยไม่มีการชี้แจงข้อมูลแผนแม่บทให้คนใหม่ ทำให้การดำเนินการขาดความต่อเนื่อง
ดำเนินงานล่าช้า การพัฒนาไม่กระเตื้อง
งานวิจัยบทบาทองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นกับการพัฒนาระบบขนส่งและพาหนะที่ปลอดภัยและเป็นธรรมในเมืองหลักส่วนภูมิภาค โดย อดิศักดิ์ สายประเสริฐ นักวิจัยอิสระ และอนุกรรมการด้านการขนส่งและยานพาหนะ สภาองค์กรของผู้บริโภค
ชี้ให้เห็นว่า แม้จะมีการให้อำนาจหน้าที่แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในด้านการจัดระบบการขนส่งและการวิศวกรรมจราจร ตามพระราชบัญญัติกำหนดแผนและขั้นตอนการกระจายอำนาจให้แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น พ.ศ. 2542 แต่อำนาจในการตัดสินใจสำคัญยังอยู่ที่ส่วนกลาง
คณะอนุกรรมการจัดระบบการจราจรทางบกจังหวัด (อจร.) ถือเป็นหัวใจสำคัญในการให้ความเห็นชอบเบื้องต้นเกี่ยวกับแผนงานโครงการด้านการจราจรและขนส่งในเมืองภูมิภาค แต่ความล่าช้าของการดำเนินงานส่งผลต่อการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในท้องถิ่น เมื่อการประชุม อจร. เกิดขึ้นปีละไม่กี่ครั้ง โอกาสที่จะพิจารณาหรือผลักดันแผนงานโครงการจึงมีไม่มากนัก
The Active พบว่า อจร. จังหวัดส่วนใหญ่ไม่มีการประชุมในแต่ละปี
- ปี 2560 ประชุม 34 จังหวัด คิดเป็น 44.74%
- ปี 2561 ประชุม 43 จังหวัด คิดเป็น 56.58%
- ปี 2562 ประชุม 27 จังหวัด คิดเป็น 35.53%
- ปี 2563 ประชุม 24 จังหวัด คิดเป็น 31.58%
- ปี 2564 ประชุม 19 จังหวัด คิดเป็น 25.00%
- ปี 2565 ประชุม 25 จังหวัด คิดเป็น 32.89%
- ปี 2566 ประชุม 30 จังหวัด คิดเป็น 39.47%
ส่วน 23 จังหวัดที่ไม่มีรถโดยสารประจำทาง มี 6 จังหวัดที่ไม่มีการประชุมเลยใน 7 ปีที่ผ่านมา คือ ชัยนาท เลย สุรินทร์ ยะลา นราธิวาส พะเยา อีก 4 จังหวัดมีการประชุม 1 ปี คือ ปัตตานี มุกดาหาร บุรีรัมย์ แม่ฮ่องสอน ซึ่งทิ้งช่วงมานานแล้ว 5 – 6 ปี
จังหวัดที่มีการประชุมมากที่สุดคือนครนายก จัดประชุม 6 ปี เฉลี่ยปีละ 2 ครั้ง ซึ่งจังหวัดส่วนใหญ่หากมีการประชุมก็จะจัดเฉลี่ยปีละ 1 ครั้ง นครนายกจึงมีความสม่ำเสมอและจำนวนครั้งมากกว่าจังหวัดอื่น
มีแล้วใช่ว่าดี ทั้งความครอบคลุมและคุณภาพ
จังหวัดที่มีรถโดยสารประจำทางแล้วก็ไม่ได้หมายความว่ามีระบบขนส่งสาธารณะที่ดีแล้ว หลายจังหวัดมีจำนวนเส้นทางน้อย ไม่ครอบคลุม อาจทำให้มีผู้ใช้บริการน้อยลงจนประสบปัญหาและปิดตัวลง เสี่ยงเป็นเมืองไร้รถประจำทาง เหมือน 23 จังหวัดที่เคยมีปัญหานี้เช่นกัน
ขอนแก่นและนครราชสีมาเป็นจังหวัดที่มีเส้นทางรถประจำทางในเขตเมืองมากที่สุดถึง 23 เส้นทาง มีผู้ประกอบการขนส่งในรถหมวด 1 ในขอนแก่นมากถึง 22 ราย นครราชสีมามี 19 ราย โดยทั้ง 2 เมืองใช้รถสองแถวเป็นรถประจำทาง ส่วนใหญ่วิ่งให้บริการในช่วงเวลา 06.00 – 18.00 น. แต่บางเส้นทางในเมืองขอนแก่นอาจเดินรถถึง 12.00 น., 18.00 น., 19.00 น., 21.00 น., 22.00 น. ขณะที่นครราชสีมายังมีความเห็นของประชาชนว่าจำนวนรถน้อยต้องรอนาน บางเส้นทางแทบไม่เห็นรถวิ่ง
จำนวนผู้ใช้บริการเป็นปัจจัยหนึ่งที่ส่งผลต่อความอยู่รอดของการเดินรถ แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าคุณภาพของการให้บริการก็ส่งผลต่อจำนวนผู้ใช้บริการเหมือนกัน
สนข. ศึกษาการจัดทำแผนหลักการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเมืองภูมิภาคของประเทศ สำรวจปัญหาของการขนส่งสาธารณะ พบว่ามีปัญหาด้านคุณภาพการให้บริการหลายเมือง เช่น ไม่ตรงตามตารางเวลาเดินรถ 35 เมือง ตำแหน่งป้ายจอดไม่เหมาะสม 33 เมือง เส้นทางไม่ทั่วถึง 26 เมือง เส้นทางไม่แน่นอน 13 เมือง การเชื่อมต่อการเดินทางไม่สะดวก 12 เมือง
รวมถึงปัญหาด้านความปลอดภัย ที่พบว่าไม่มีอุปกรณ์ป้องกันความปลอดภัยที่ใช้งานได้ 58 เมือง การบรรทุกเกินอัตรา 25 เมือง เป็นสาเหตุที่ทำให้การใช้รถส่วนตัวสะดวกและปลอดภัยกว่า
สุดท้ายแล้ว บ้านเราจะมีรถประจำทางใช้เมื่อไหร่ มีแล้วทำให้ดีได้ไหม ก็ยังเป็นคำถามที่ยังไม่เห็นคำตอบสักที
