“เมื่อต้องอยู่ต่างจังหวัดโดยไม่มีรถ ก็ไม่ได้ต่างจากคนพิการ
ไปไหนก็ไม่ได้ เพราะรถสาธารณะ มันไม่ได้ดีเท่า กทม.”
หนึ่งในความเห็นจากกระทู้ดังที่ดูเหมือนจะเกินจริง แต่หากลองสำรวจความเห็นผ่านเครื่องมือ Zocial Eye ตั้งแต่วันที่ 29 ก.ค. 67 – 29 ม.ค. 68 กลับพบว่า ความเห็นของใครหลายคนก็ไม่ได้ต่างจากประโยคข้างต้นเลยแม้แต่น้อย มากไปกว่านั้นคือยังมีเสียงสะท้อนจากหลายความเห็น ถึงปัญหาของการเดินทางในประเด็นที่แตกต่างกันออกไปอีกด้วย
“คนกรุงเทพฯ ยังได้มีรถสาธารณะฟรี คนต่างจังหวัดไม่มีเลย แต่ภาษียังเสียเหมือนกัน”
ปฏิเสธไม่ได้ว่า กทม. เป็นศูนย์กลางของประเทศที่จำเป็นจะต้องมีระบบขนส่งสาธารณะที่หลากหลายทั้งรถไฟฟ้า รถเมล์ เรือโดยสาร หรืออื่น ๆ เพื่อให้คนที่เข้ามาทำงานในเมืองหลวง รวมไปถึงนักท่องเที่ยวเดินทางได้อย่างสะดวกสบายมากขึ้น แต่ประชาชนในต่างจังหวัดกลับไม่มีทางเลือกเดียวกัน หลายพื้นที่ไม่มีรถเมล์ประจำทาง ไม่มีรถไฟฟ้า หรือแม้แต่บริการขนส่งพื้นฐาน ทำให้ต้องพึ่งพารถส่วนตัวหรือรถรับจ้างที่มีค่าใช้จ่ายสูง
ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีหลายมาตรการของรัฐที่ออกมาโดยไม่คำนึงถึงชีวิตของผู้คนที่อยู่ต่างจังหวัดเลยแม้แต่น้อย เช่น การใช้มาตรการลดฝุ่นโดยให้ขึ้นรถไฟฟ้าฟรีที่แลกมากับภาษีมหาศาลของคนทั้งประเทศ ซึ่งสร้างความไม่พอใจให้กับคนต่างจังหวัดจำนวนไม่น้อย เพราะสถานการณ์ฝุ่นที่เกิดขึ้นในช่วงที่ผ่านมาไม่ได้เกิดขึ้นเพียงแค่ กทม. เท่านั้น
แม้กระทั่งเงื่อนไขการใช้เงินช่วยเหลือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐที่ช่วยเหลือค่าใช้จ่ายเป็นจำนวน 1,545 บาท โดยในจำนวนนี้ รัฐจะช่วยจ่ายค่าเดินทางผ่านระบบขนส่งสาธารณะ 750 บาท/คน/เดือน ซึ่งหลายคนตั้งคำถามกลับมาว่า “แล้วคนต่างจังหวัดจะเดินทางไปไหนนักหนา” ซ้ำร้าย ถ้าหากอยากจะเดินทางก็ไม่มีรถโดยสารสาธารณะสำหรับประชาชนที่อยู่ต่างจังหวัดให้บริการเลย
ปัญหาเรื่องการเข้าไม่ถึงระบบขนส่งสาธารณะ จึงไม่ใช่แค่เรื่องการเดินทางอีกต่อไป แต่ยังสะท้อนไปถึงการรองรับมาตรการของรัฐที่ไม่มีประสิทธิภาพมากพอให้ทุกคนเข้าถึงได้อย่างเท่าเทียมและเป็นธรรมอีกด้วย
“จริง ๆ ในบางพื้นที่ก็มีระบบขนส่งสาธารณะ แต่ก็ไม่ต่างจากเศษเหล็กวิ่งได้ นี่ Privilege บางส่วนของคนต่างจังหวัดที่รัฐบาลมอบให้”
เป็นอีกความเห็นที่สะท้อน ว่า บางจังหวัดอาจมีขนส่งสาธารณะสำหรับบริการประชาชน แต่การมีอยู่ของขนส่งสาธารณะใช่ว่าจะมีเพื่อให้มีไปเฉย ๆ เพราะมีรถที่วิ่งด้วยสภาพที่ไม่ต่างจากเศษเหล็ก ทั้งเก่า และโทรม นั่นอาจไม่เรียกว่าขนส่งสาธารณะ แต่คงจะต้องเรียกว่า ความเสี่ยงสาธารณะ ที่ประชาชนเข้าถึงแทนความปลอดภัยหรือไม่ ?
นอกจากคุณภาพที่ย่ำแย่แล้ว ความถี่ในการให้บริการก็เป็นอีกปัญหาหนึ่ง ซึ่งหลายเส้นทางมีรถน้อย และมาช้าจนไม่สามารถพึ่งพาได้จริง ทั้งหมดจึงเป็นปัญหาที่รัฐและหน่วยงานท้องถิ่น เช่น อบจ. ควรให้ความสำคัญอย่างจริงจัง ไม่เช่นนั้น ขนส่งสาธารณะในต่างจังหวัดก็จะยังคงเป็นเพียง เศษเหล็กที่วิ่งได้ ต่อไป
“งบฯ ก็มีอยู่แล้ว จะรออะไร”
แน่นอนว่า องค์การบริหารส่วนจังหวัด (อบจ.) เป็นหน่วยงานที่มีงบประมาณสำหรับพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในระดับจังหวัด ซึ่งหนึ่งในภารกิจสำคัญที่สามารถดำเนินการได้คือ การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ เพื่อให้ประชาชนมีทางเลือกในการเดินทางที่สะดวก ปลอดภัย และราคาไม่แพง
อย่างไรก็ตาม ในหลายจังหวัด งบประมาณของ อบจ. กลับไม่เคยถูกนำมาใช้เพื่อพัฒนาขนส่งสาธารณะอย่างจริงจัง โดยส่วนใหญ่มักถูกจัดสรรไปยังโครงการก่อสร้างถนน การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ หรือแม้แต่โครงการที่อาจไม่จำเป็นเร่งด่วน ขณะที่ระบบขนส่งสาธารณะยังคงถูกปล่อยปละละเลย จนทำให้ประชาชนต้องใช้ชีวิตที่เหมือนแขวนอยู่บนเส้นด้ายตลอดเวลา
หาก อบจ. มีการจัดสรรงบประมาณให้กับระบบขนส่งสาธารณะ เช่น การจัดซื้อรถโดยสารใหม่ ปรับปรุงเส้นทางการเดินรถ หรือแม้แต่พัฒนาแอปพลิเคชันติดตามรถโดยสาร ก็จะช่วยให้ประชาชนเดินทางได้สะดวกขึ้น ลดค่าใช้จ่าย และลดการพึ่งพารถส่วนตัว ซึ่งนำไปสู่ปัญหาจราจรและมลพิษ รวมไปถึงเป็นการส่งเสริมการท่องเที่ยวให้กับพื้นที่ได้ด้วย เพราะเมื่อมีขนส่งสาธารณะที่ดี ก็จะดึงดูดนักท่องเที่ยวมากขึ้นอีกด้วย
การพัฒนาขนส่งสาธารณะไม่ใช่แค่เรื่องของความสะดวกสบาย แต่เป็น เรื่องของความเป็นธรรมในการใช้งบประมาณภาษีของประชาชน ซึ่ง อบจ. ควรให้ความสำคัญและดำเนินการอย่างจริงจัง ไม่เช่นนั้น ขนส่งสาธารณะในต่างจังหวัดก็จะยังคงเป็นปัญหาที่ไม่มีใครเหลียวแลต่อไป
“จะเลือกพรรคที่ทำเรื่องระบบขนส่งสาธารณะ ระหว่างตำบล-อำเภอ-จังหวัด”
แต่ก่อนที่จะไปถึงการใช้งบประมาณในการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะของ อบจ. ยังมีเสียงที่ส่งออกมาสะท้อนให้เห็นว่าปัญหาการเดินทางของคนต่างจังหวัดเป็นอุปสรรค ที่หวังว่าจะแก้ได้ในสนามเลือกตั้ง อบจ. และหวังอีกว่า อบจ. จะเข้ามามีบทบาทในการพัฒนาขนส่งสาธารณะ อย่างเป็นรูปธรรม ไม่ใช่แค่ให้ความสำคัญกับถนนและโครงการก่อสร้างอื่น ๆ เท่านั้น
ทั้งหมดนี้จึงไม่ใช่เสียงวิพากษ์วิจารณ์ที่ต้องการจะเสียดสีหรือตำหนิภาครัฐเพียงอย่างเดียว แต่เป็นการสะท้อนความจริงว่าการไม่มีขนส่งสาธารณะที่ดีนั้นส่งผลกระทบต่อคุณภาพชีวิตของประชาชนอย่างไร และประชาชนต้องการเปลี่ยนแปลงอย่างไรเพื่อให้ตนเองมีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น
หากหน่วยงานท้องถิ่น โดยเฉพาะ องค์การบริหารส่วนจังหวัด (อบจ.) ตระหนักถึงปัญหานี้และนำงบประมาณมาพัฒนาอย่างจริงจัง ระบบขนส่งที่ดีขึ้นจะไม่ใช่แค่ความหวังลม ๆ แล้ง ๆ แต่จะเป็นการยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนอย่างแท้จริง
“เพราะระบบขนส่งที่ดีเป็น สิทธิขั้นพื้นฐาน ที่ประชาชนควรได้รับ อย่างเท่าเทียมกัน”
คำถามคือ ณ ตอนนี้ เราให้บทบาทท้องถิ่นได้เข้ามามีส่วนจัดการกับระบบขนส่งสาธารณะในพื้นที่จังหวัดของตัวเองมากแค่ไหน หรือจริง ๆ แล้วยังมีปัญหา ข้อจำกัดอะไร ? ที่ยังต้องปลดล็อก
เพื่อหาคำตอบเรื่องนี้ The Active ชวนวิเคราะห์ผ่านมุมมองและข้อค้นพบของ อดิศักดิ์ สายประเสริฐ นักวิจัยอิสระ และอนุกรรมการด้านการขนส่งและยานพาหนะ สภาองค์กรของผู้บริโภค ในฐานะของผู้ทำหน้าที่ศึกษา “บทบาทองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นกับการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัยเป็นธรรมในเมืองส่วนภูมิภาคของไทย”
“การทำขนส่งสาธารณะโดยท้องถิ่น
เป็นสิ่งที่ไม่ได้ให้อำนาจโดยตรง
แต่ก็ไม่ได้ห้ามโดยสิ้นเชิง”
นี่คือ สิ่งที่ อดิศักดิ์ ให้คำจำกัดความ ถึงบทบาทหน้าที่ของท้องถิ่นกับภาพฝันการสร้างขนส่งสาธารณะ ซึ่งจากการศึกษาในพื้นที่ 7 เมืองใหญ่ อย่าง เมืองเชียงราย, เมืองเชียงใหม่, เมืองขอนแก่น, เมืองอุบลราชธานี, เมืองพระนครศรีอยุธยา, เมืองหาดใหญ่ และ เมืองภูเก็ต พบว่า ในทางปฏิบัติยังมีความกังวลของผู้ปฏิบัติงาน พอจะทำก็กลัวถูกตรวจสอบ กลัวว่าจะผิดกฎหมายหรือไม่ เลยทำให้หลายจังหวัดไม่คิดที่จะพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ ทั้ง ๆ ที่ถือเป็นอีกปัจจัยสำคัญหากมองไปถึงการสร้างคุณภาพชีวิตที่ดีให้กับประชาชน และเป็นอีกเครื่องมือหนึ่งที่เชื่อว่า ช่วยลดความเหลื่อมล้ำ ด้วยการทำให้เกิดการเดินทางที่เป็นธรรม และทุกคนเข้าถึงได้
‘ขนส่งสาธารณะ’ ท้องถิ่น…ติดล็อก!
สิ่งที่ อดิศักดิ์ ชวนมองต่อนั่นคือ อะไร ? เป็นข้อจำกัดของท้องถิ่น โดยเฉพาะ อบจ. กับการคิดไปต่อเรื่องระบบขนส่งสาธารณะ จากข้อค้นพบในงานศึกษา ทำให้เห็นว่า ประเทศไทยมีกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการให้บทบาทท้องถิ่นเพื่อพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ 3 ฉบับ ประกอบด้วย
พ.ร.บ.กำหนดแผนและขั้นตอนการกระจายอำนาจให้แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น พ.ศ. 2542 ให้อำนาจหน้าที่เกี่ยวกับระบบขนส่งสาธารณะขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อปท.) โดยกำหนดให้
- เทศบาล เมืองพัทยา และ อบต.
- จัดให้มีและควบคุมตลาด ท่าเทียบเรือ ท่าข้าม และที่จอดรถ
- การขนส่งและการวิศวกรรมจราจร
- อบจ.
- การจัดการและดูแลสถานีขนส่งทั้งทางบกและทางน้ำ
- การขนส่งมวลชนและการวิศวกรรมจราจร
- กรมการขนส่งทางบกถ่ายโอนภารกิจด้านสถานีขนส่งให้ อปท. โดย
- สถานีขนส่งในเขตพื้นที่ของ อปท.นั้น ถ่ายโอนให้กับเทศบาลเมือง เทศบาลนคร เมืองพัทยา กทม.
- สถานีขนส่งนอกเขตพื้นที่ ถ่ายโอนให้กับ อบจ. กล่าวคือ สถานีขนส่งซึ่งมีที่ตั้งอยู่ในเขตพื้นที่เทศบาลตำบล หรือ อบต.
- การอนุญาตให้จัดตั้งสถานีขนส่งภายในเขตจังหวัด ถ่ายโอนให้กับคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจำจังหวัด โดยให้ผู้แทน อปท. ร่วมเป็นกรรมการ
- การอนุญาตให้สัมปทานขนส่งในเขตจังหวัด ถ่ายโอนให้กับคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจำจังหวัด
- ให้ อปท. จัดทำแผนพัฒนาท้องถิ่นของตนเอง ซึ่งรวมถึงแผนงานด้านการคมนาคมและการขนส่ง เมื่อแผนพัฒนาท้องถิ่นอนุมัติแล้วถือเป็นกรอบในการจัดทำงบประมาณรายจ่ายประจำปี
ส่วนใน พ.ร.บ.การขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 ให้มีคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจำจังหวัด ยกเว้น กรุงเทพมหานคร โดยมีผู้ว่าราชการจังหวัดเป็นประธาน มีนายกเทศมนตรีในจังหวัดเป็นกรรมการ ซึ่งคณะกรรมการมีอำนาจในการกำหนดเส้นทาง กำหนดจำนวนผู้ประกอบการ และอัตราขนส่ง ค่าบริการ เมื่อได้รับอนุมัติจากคณะกรรมการควบคุมการจราจรทางบกส่วนกลาง
รวมถึงยังมี พ.ร.บ.คณะกรรมการจัดการระบบการจราจรทางบก พ.ศ. 2521 ได้กำหนดให้มีคณะกรรมการจัดระบบจราจรทางบก (คจร.) และมีการตั้งคณะอนุกรรมการจราจรทางบก (อจร.) ในทุกจังหวัด มีผู้ว่าราชการจังหวัด เป็นประธาน และมี นายก อบจ., นายกเทศมนตรีเทศบาลเมือง เป็นกรรมการ
ดูเหมือนกฎหมายก็เปิดช่อง และให้บทบาทท้องถิ่นพัฒนาระบบขนส่งมวลชนได้ แต่จากการศึกษาพบว่า ในทางปฏิบัติกฎหมายที่เกี่ยวข้องทั้ง 3 ฉบับที่ว่ามา ยังให้การพิจารณาตัดสินอยู่ที่ส่วนกลาง ทำให้ใช้เวลานาน โดยสิ่งที่เห็นชัดเจน เช่น
- การจัดการและดูแลสถานีขนส่งทั้งทางบกและทางน้ำ การขนส่งมวลชนและการวิศวกรรมจราจร อปท. จะต้องยื่นเสนอให้ คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง (ที่มีรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเป็นประธานกรรมการ) หรือ คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจำจังหวัด (ที่มีผู้ว่าราชการจังหวัดเป็นประธานกรรมการ) แล้วแต่กรณีเพื่อพิจารณาเห็นชอบ
- อำนาจในการจัดตั้งสถานีขนส่งผู้โดยสาร ยังอยู่ที่กรมการขนส่งทางบก โดยการอนุมัติของคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง
- การกำหนดเส้นทาง จำนวนผู้ประกอบการ จำนวนรถ อัตราค่าขนส่ง และค่าบริการ เป็นอำนาจหน้าที่ของคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกจังหวัด ขณะที่การกำหนดในการขนส่งประจำทางและการขนส่งโดยรถขนาดเล็ก ยังต้องส่งขึ้นไปให้คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลางพิจารณาอนุมัติก่อนด้วย
ขอเดินรถ เปิดเส้นทาง รอ! ‘ส่วนกลาง’ ดูก่อน
เมื่อพิจารณาตามกลไก ที่ต้องผ่านขั้นตอนการอนุมัติ อนุญาตจากส่วนกลาง ข้อค้นพบจากการศึกษา จึงสะท้อนให้เห็นข้อจำกัด อย่าง การขอเปิดเส้นทางเดินรถ เมื่อคำว่า การขนส่งประจำทาง ถูกนิยามตาม พ.ร.บ.การขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 ว่า เป็นการขนส่งเพื่อสินจ้างตามเส้นทางที่คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง หรือ คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจำจังหวัด กำหนดทำให้เห็นว่า คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกจังหวัด มีอำนาจกำหนดจำนวนผู้ประกอบการขนส่ง และจำนวนรถสำหรับการขนส่งไม่ประจำทาง และกำหนดเส้นทาง จำนวนผู้ประกอบการขนส่ง จำนวนรถ การกำหนดอัตราค่าขนส่งและค่าบริการ สำหรับการขนส่งโดยรถขนาดเล็ก แต่การคิดทำเรื่องเหล่านี้ จะถูกส่งขึ้นไปให้คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลางพิจารณาอนุมัติอีกชั้นหนึ่ง
ทำให้แค่การขอเปลี่ยนแปลงเส้นทางเดินรถโดยสารประจำทาง ต้องใช้เวลานานหลายเดือน ถึงหลายปีกว่าจะสำเร็จ ถ้าหยิบยกจากผลการศึกษา จะเห็นว่า จ.สงขลา ที่ขอเปิดเส้นทางบ้านทุ่งรี-ตลาดสดเพิ่มทรัพย์ คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกจังหวัดมีมติไปเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน 2550 แต่ได้ประกาศในราชกิจจานุเบกษา เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม 2557 รวมระยะเวลาดำเนินการถึง 82 เดือน หรือเกือบ 7 ปี อย่างเร็วที่สุดในการศึกษา คือ การกำหนด 11 เส้นทางเดินรถโดยสารประจำทาง จ.เชียงใหม่ ที่ใช้เวลา 8 เดือน
พัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ เรื่องใหญ่…แต่ประชุมนับครั้งได้ ?
เช่นเดียวกันกับ การประชุมคณะกรรมการตามกฎหมาย ซึ่งจากการศึกษา ชี้ให้เห็นว่า จัดการประชุมน้อยเกินไป กล่าวคือ การแต่งตั้ง คณะอนุกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (อจร.) ในทุกจังหวัด เพื่อให้การเสนอแนะ และสนับสนุนงานด้านการขนส่งและจราจรในเมืองภูมิภาค มีอำนาจหน้าที่ดังนี้
- ส่งเสริมและสนับสนุนการจัดทําแผนแม่บทด้านการจราจรและขนส่งของจังหวัด
- จัดทําแผนประจำปีด้านการจราจรและขนส่งของจังหวัด
- จัดทําแผนปฏิบัติการประจำปีด้านการจราจรและขนส่งของจังหวัด
- ให้ความเห็นชอบในเบื้องต้นเกี่ยวกับมาตรการและแผนงาน/โครงการด้านจราจรและขนส่งของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องด้านการจราจรและขนส่งของจังหวัด ก่อนนําเสนอหน่วยงานต้นสังกัดหรือนําเสนอต่อคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบกพิจารณาแล้วแต่กรณี
- กําหนดมาตรการแก้ไขปัญหาการจราจรและขนส่ง กำกับ ดูแล และเร่งรัดการปฏิบัติของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องตลอดจนประสานการปฏิบัติงานตามมาตรการและแผนงาน/โครงการที่กําหนด
- เผยแพร่และประชาสัมพันธ์การแก้ไขปัญหาการจราจรและขนส่งในจังหวัด
- ติดตามและประเมินผลการปฏิบัติงานตามมาตรการและแผนงาน/โครงการที่กําหนด
- แต่งตั้งคณะทำงานเพื่อช่วยเหลือการปฏิบัติงานของคณะอนุกรรมการได้ตามความจําเป็น
- ปฏิบัติการอื่นใดตามที่คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบกมอบหมาย
- รายงานผลการดำเนินการต่อคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก
แต่สิ่งที่ค้นพบ ยังชี้ให้เห็นว่า ถ้าลองย้อนดูข้อมูลการประชุม อจร. ในช่วงปี 2560-2566 ของ 7 เมืองที่ทำการศึกษา พบว่า มีการประชุมเพื่อพิจารณาการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะน้อยครั้งมาก มีเพียง จ.เชียงใหม่ ที่ประชุมติดตามทุกปี และ ส่วนใหญ่ประชุมเพียง 2 ครั้งต่อปีเท่านั้น ทำให้ อปท. ซึ่งรวมถึง อบจ. ไม่สามารถเข้าไปมีบทบาทในการนำเสนอปัญหาการขนส่งและการจราจรได้ ทำให้การพิจารณาล่าช้าและการพัฒนาขาดความต่อเนื่อง
‘ขนส่งสาธารณะ’ ไม่คุ้ม! ภาระงบฯ
ถ้ามองมาที่ งบประมาณ ถามว่าเพียงพอหรือไม่ ? เพราะแม้ที่ผ่านมา อปท.มีรายได้จากค่าธรรมเนียมรายปี ถ้าในพื้นที่จังหวัดนั้น มีการจดทะเบียนรถยนต์ส่วนบุคคลมาแค่ไหน ค่าธรรมเนียมรายปีที่เก็บได้ก็จะเข้าจังหวัดนั้น ๆ โดยใน 100% จะถูกแบ่ง 80% เข้า อบจ. อีก 20% เป็นของ อบต. และ เทศบาล แปลว่า คนที่ได้รับส่วนแบ่งจากภาษีล้อเลื่อน คือ อบจ. เป็นหลัก ฉะนั้น อบจ. จะเอารายได้ส่วนนี้มาบริหารจัดการ แต่สิ่งที่พบคือ เรื่องการทำระบบขนส่งสาธารณะ อาจไม่ได้ถูกคิดเป็นลำดับแรก ๆ เพราะอาจสร้างภาระงบประมาณมากเกินไป
ขณะเดียวกันหากหวังให้รัฐบาลจัดสรรงบฯ ช่วย ก็ไม่ได้รับการอุดหนุนอย่างเพียงพอสำหรับโครงการขนส่งสาธารณะ ภาพที่สะท้อนชัดเจน คือ ในช่วงโควิด-19 ที่ทำให้ผู้ให้บริการขาดทุนสะสมจนต้องหยุดให้บริการ ก็ไม่ได้มีการช่วยเหลือด้านงบประมาณจากรัฐ นอกจากนั้นยังพบด้วยว่า อปท. ขาดเครื่องมือทางการคลังในการระดมทุน เช่น การออกพันธบัตรท้องถิ่นหรือการให้สัมปทานแก่เอกชนในการดำเนินการระบบขนส่งสาธารณะภายใต้กรอบอำนาจของตนเอง
อัพเกรดระบบการเดินทาง ประสบการณ์ดี ๆ ที่ต้องเหลียวมอง
เพื่อให้เห็นรูปธรรม อดิศักดิ์ จึงยกบทเรียนและประสบการณ์การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะจาก 3 เมืองในประเทศญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และเมืองไต้หวัน ซึ่งผลการศึกษาชี้ให้เห็นว่า เมืองฟุกุโอกะ ของญี่ปุ่น มีรถไฟฟ้าใต้ดินที่ชื่อ “Fukuoka City Subway” ซึ่งท้องถิ่นเป็นผู้ให้บริการ และควบคุมการขนส่ง ทั้งยังวางแผนร่วมกับเมืองคิตะคิวชู เพื่อพัฒนาระบบขนส่งที่เชื่อมต่อกัน
เมืองปูซาน เกาหลีใต้ ก็ให้ท้องถิ่นเข้ามามีบทบาทในการจัดการขนส่งสาธารณะอย่างน่าสนใจ โดยก่อตั้งวิสาหกิจท้องถิ่นที่ชื่อว่า “Busan Transportation Corporation” ให้บริการรถไฟฟ้า 4 สาย และสภาเมืองปูซาน ได้ออกพันธบัตรรถไฟฟ้าเมืองเพื่อระดมทุนก่อสร้าง ขณะที่เมืองปูซาน อุดหนุนงบประมาณการขนส่งบางเส้นทางที่การเดินรถไม่สามารถทำกำไรได้
ไม่ต่างจาก เมืองไถจง ของไต้หวัน ที่มีหน่วยงาน “Transportation Bureau Of Taichung City Government” ทำหน้าที่วางแผนการขนส่ง การจัดการขนส่ง ลงโทษผู้ละเมิดกฎหมายจราจร พร้อมทั้งก่อตั้งหน่วยงานเฉพาะที่ชื่อ Public Transportation & Rapid Transit System Office of Taichung City เพื่อบริการรถบัส (City Bus) และกำกับดูแลระบบรถไฟฟ้า MRT
“การศึกษาเปรียบเทียบบทเรียนในต่างประเทศ เราไม่ได้เน้นเมืองหลวง เพื่ออยากให้เห็นบทบาทของท้องถิ่นกับการจัดการระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งท้องถิ่นทั้ง 3 เมืองนี้ ก็มีบริการระบบขนส่งสาธารณะเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับประชาชน มีทั้ง ระบบรถเมล์ ระบบราง ข้อค้นพบคือ ท้องถิ่นต้องเพิ่มศักยภาพ การจะทำเรื่องต่าง ๆ เหล่านี้ ต้องสร้างองค์กรใหม่ขึ้นมาทำเรื่องนี้จริง ๆ จัง ๆ โดยเฉพาะ เพราะระบบราชการไม่เอื้อ ให้ทำบริการสาธารณะได้ดี แต่ละเมืองมีวิธีการแตกต่างกันไป เช่น ถ้าไม่มีงบฯ ท้องถิ่นก็ระดมทุนผ่านการทำพันธบัตรท้องถิ่น เอาเงินจากตลาดเงินมาลงทุนระบบรางได้ ท้องถิ่นอุดหนุนค่าโดยสารได้ กำกับดูแล ผู้ให้บริการระบบขนส่งที่เป็นเอกชนได้ ซึ่งหากไทยจะทำให้ได้แบบนี้คงยาก เป็นสิ่งที่ปลดล็อกกฎหมายกันอีกมาก ถ้าจะไปให้ถึงเรื่องนี้จริง ๆ”
อดิศักดิ์ สายประเสริฐ
ปลดล็อกโอกาส บทบาท อำนาจ พัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ
มาถึงตรงนี้แม้ดูเหมือนข้อจำกัดส่วนใหญ่ของการเปิดโอกาสให้ท้องถิ่นได้พัฒนาระบบขนส่งสาธารณะอย่างที่ควรจะเป็น จะติดปัญหาใหญ่อยู่ที่โครงสร้าง และอำนาจหน้าที่ที่ยังติดอยู่กับส่วนกลาง แต่สิ่งที่งานศึกษาของอดิศักดิ์ ค้นพบยังมีข้อเสนอแนะที่อาจนำไปสู่การปลดล็อกให้ท้องถิ่นคิดเรื่องระบบขนส่งสาธารณะได้มากขึ้น
- การปรับปรุงข้อมูลและการเปิดเผยข้อมูล โดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น กรมการขนส่งทางบก ควรรวบรวมและเปิดเผยข้อมูลเกี่ยวกับระบบขนส่งสาธารณะ เช่น เส้นทางเดินรถ ราคาค่าโดยสาร และรายงานการประชุมคณะกรรมการที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้ข้อมูลทันสมัยและเข้าถึงง่ายสำหรับประชาชนและผู้วางแผนโครงการ
- การแก้ไขกฎหมาย ควรแก้ไข พ.ร.บ.การขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 เพื่อลดขั้นตอนการอนุมัติเส้นทางและรายละเอียดของการขนส่งรถโดยสารประจำทาง เช่น การลดขั้นตอนการประกาศในราชกิจจานุเบกษา และเพิ่มสัดส่วนตัวแทนสภาองค์กรของผู้บริโภคในคณะกรรมการที่เกี่ยวข้อง
- การนำยุทธศาสตร์มาใช้ในการทำแผน โดย กระทรวงมหาดไทย และ อปท. ควรนำยุทธศาสตร์การพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกในภาคการขนส่งสำหรับคนพิการและผู้สูงอายุมาใช้ในแผนพัฒนาท้องถิ่น เพื่อให้สามารถผลักดันโครงการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะอย่างเป็นรูปธรรม
- การจัดตั้งคณะทำงานร่วม ควรตั้งคณะทำงานร่วมระหว่าง อปท. และตัวแทนสภาองค์กรของผู้บริโภค เพื่อติดตามและผลักดันการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัย และเป็นธรรมในการประชุมคณะกรรมการที่เกี่ยวข้อง
- การยกระดับส่วนงาน อปท. ควรยกระดับขีดความสามารถของบุคลากรในหน่วยงานขนส่งของ อปท. ให้เทียบเท่ากับนักวิชาการขนส่ง เพื่อเพิ่มความสามารถในการวางแผนและดำเนินโครงการขนส่งสาธารณะได้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น
- การแสวงหาความร่วมมือทางวิชาการ โดย อปท. ควรสร้างความร่วมมือกับหน่วยงานวิชาการและแหล่งทุนวิจัย เช่น การออกแบบป้ายจุดจอดรถ การพัฒนาสถานีขนส่ง หรือการทดลองเดินรถ เพื่อพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการยื่นขอทุนจากกองทุนเพื่อความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน (กปถ.)
อดิศักดิ์ ยังทิ้งท้ายว่า อยากเห็นผู้บริหารท้องถิ่น อบจ. ให้ความสำคัญด้านการขนส่งสาธารณะมากขึ้น เอาแค่ตามอำนาจหน้าที่ที่ทำได้เลย เช่น ปรับปรุงศาลาพักคอย ป้ายจุดจอด ยกระดับสถานีขนส่งผู้โดยสารให้สะอาด สะดวก ปลอดภัย และอยากให้ผู้บริหารท้องถิ่น คิดไกล มีวิสัยทัศน์ไปถึงการเดินรถโดยสารประจำทาง การสร้างระบบขนส่งมวลชนที่ดี มีคุณภาพ ให้กับประชาชน เพื่อช่วยลดปัญหารถติดในเมืองการกระจายการเข้าถึงขนส่งสาธารณะอย่างเป็นธรรม แถมยังช่วยลดอุบัติเหตุ ลดมลพิษ
แต่สิ่งเหล่านี้แน่นอนว่าต้องอาศัยเจตจำนงที่ชัดเจนของผู้บริหารท้องถิ่น อย่างที่ อบจ.ภูเก็ต พิสูจน์แล้วว่า แม้มีข้อจำกัดต่าง ๆ มากมาย แต่ภูเก็ตก็สู้มาไม่น้อยกว่า 20 ปี จึงอยากให้ นายก อบจ. ที่กำลังจะเข้ามาใหม่ หลังการเลือกตั้งในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2568 นี้ มีแนวคิดและทดลองโอกาสใหม่ ๆ ในเรื่องการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ
“เชื่อเหลือเกินว่านี่คือความต้องการของประชาชนทุกเมือง ทุกท้องถิ่นที่อยากได้ อย่างน้อยถ้าคิดไม่ออก ก็แนะนำให้ไปศึกษาดูงานที่ อบจ.ภูเก็ต อบจ.กาญจนบุรี และอีกหลายจังหวัดที่เดินหน้าพัฒนาเรื่องนี้กันแล้ว เพราะแน่นอนว่าการปลดล็อก ทลายข้อจำกัด แล้วเดินหน้าพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ เมื่อระบบการเดินทางที่ดีเกิดขึ้น คุณภาพชีวิตดี ๆ อย่างอื่นก็จะตามมา โดยท้องถิ่นเป็นพระเอกที่ทำให้เรื่องนี้เกิดขึ้นได้จริง”
อดิศักดิ์ สายประเสริฐ ทิ้งท้าย
อ้างอิง :
เดินไกล ไม่มีรถ ตั๋วแพง ปัญหาใหญ่ระบบขนส่งสาธารณะต่างจังหวัด เหตุเพราะ “ท้องถิ่น” ไม่มีบทบาท
