อุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทย ยังคงเป็นปัญหาเรื้อรังที่คร่าชีวิตผู้คนจำนวนมากในแต่ละปี สถิติที่น่าตกใจ คือ ผู้ก่อเหตุจำนวนมากไม่มีใบขับขี่ โดยเฉพาะกลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ สอดคล้องตัวเลขนักบิด เกือบ 7 ล้านคัน ที่ไร้ใบขับขี่ ขณะที่ นักวิชาการอาวุโส TDRI เปิดเผยข้อมูลเชิงลึก สะท้อนถึงรอยรั่วของระบบ ตั้งแต่โครงสร้างต้นทุนการทำใบขับขี่ที่แพงเกินตัวสำหรับผู้มีรายได้น้อย มองบทลงโทษเบาเกินไป จนคนไม่เกรงกลัวกฎหมาย แนะทางออกเชิงนโยบายดึงผู้ขับขี่กลับเข้าสู่ระบบ เพื่อถนนไทยที่ปลอดภัยอย่างยั่งยืน
The Active รวบรวม สถานการณ์ใบขับขี่ในประเทศไทย โดยสัดส่วนใบอนุญาตขับขี่จักรยานยนต์ในไทยยังอยู่ในระดับต่ำเมื่อเทียบกับปริมาณพาหนะในทุกพื้นที่ โดยจำนวนใบขับขี่รถยนต์จำแนกตามประเภท (ณ วันที่ 31 ธ.ค. 2568)ใบขับขี่รถยนต์ส่วนบุคคล ทั้งหมด 19,313,705 ฉบับ รถยนต์ชั่วคราว 1,380,327 ฉบับ รถยนต์ อายุ 5 ปี 12,293,667 ฉบับ รถยนต์ตลอดชีพ 5,639,711 ฉบับ
จำนวนใบขับขี่จักรยานยนต์ จำแนกตามประเภท (ณ วันที่ 31 ธ.ค. 2568)ใบขับขี่จักรยานยนต์ส่วนบุคคลทั้งหมด 13,361,946 ฉบับ
จักรยานยนต์ชั่วคราว 1,329,551 ฉบับจักรยานยนต์อายุ 5 ปี 6,589,683 ฉบับ จักรยานยนต์ตลอดชีพ 5,442,712 ฉบับ
อัตราการจดทะเบียนใบขับขี่ต่อปริมาณ พาหนะส่วนบุคคลที่จดทะเบียนทั่วประเทศ การถือครองใบอนุญาตรถยนต์ค่อนข้างสอดคล้องกับปริมาณยานพาหนะ (เกือบ 1:1) การถือครองใบอนุญาตจักรยานยนต์ไม่สอดคล้องกับปริมาณยานพาหนะ (ประมาณ 1:2) หรือ รถจักรยานยนต์ เกือบ 2 คัน มีคนที่มีใบขับขี่รองรับเพียง 1 คน โดยช่องว่างขนาดใหญ่ในกลุ่มจักรยานยนต์ อาจสะท้อนได้ว่า ยังมีกลุ่มผู้ใช้รถจำนวนมากที่อยู่นอกระบบการรับรองมาตรฐาน
- กรุงเทพฯ มีสัดส่วนใบอนุญาตต่อรถจักรยานยนต์ต่ำที่สุดซึ่งน้อยกว่าภูมิภาคเกือบ 2 เท่า สะท้อนว่าจักรยานยนต์ในเมืองหลวง มีสภาวะ อยู่นอกระบบการกำกับดูแลเข้มข้นกว่าพื้นที่อื่น
- ในภูมิภาคมีการถือครองใบอนุญาตสูงกว่าจำนวนพาหนะตรงข้ามกับกรุงเทพฯ ที่มีปริมาณพาหนะในระบบสูงกว่าจำนวน
ผู้ถือใบอนุญาตกว่ากึ่งหนึ่ง
แม้ภูมิภาคจะมีค่าอัตราส่วนของจักรยานยนต์ที่ดีกว่า กทม.แต่พาหนะที่ไม่มีใบอนุญาตรองรับสูงถึง 6.99 ล้านคัน ซึ่งถือเป็น
ฐานขนาดใหญ่ที่ระบบกฎหมายยังเข้าไม่ถึง
สลิลธร ทองมีนสุข นักวิชาการอาวุโส ด้านกฎหมายดิจิทัลและการกำกับดูแลโครงสร้างพื้นฐาน สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ระบุว่า จากข้อมูลสถานการณ์ใบขับขี่ในประเทศไทยพบความแตกต่างอย่างชัดเจนระหว่างผู้ใช้รถยนต์และรถจักรยานยนต์ โดยสัดส่วนใบอนุญาตขับขี่รถยนต์ส่วนบุคคลต่อจำนวนรถยนต์ที่จดทะเบียนอยู่ที่ 0.97 หรือเกือบ 1:1
แต่เมื่อหันมาดูฝั่งรถจักรยานยนต์ กลับพบว่า อัตราส่วนใบขับขี่ต่อจำนวนรถอยู่ที่เพียง 0.58 ใบอนุญาตต่อรถ 1 คัน นั่นหมายความว่า รถจักรยานยนต์เกือบ 2 คัน มีคนที่มีใบขับขี่รองรับเพียง 1 คนเท่านั้น ส่งผลให้มีพาหนะที่ไม่มีใบอนุญาตรองรับสูงถึง 6.99 ล้านคัน ซึ่งถือเป็นฐานขนาดใหญ่ที่ระบบกฎหมายยังเข้าไม่ถึง ยิ่งไปกว่านั้น ในพื้นที่กรุงเทพมหานคร มีสัดส่วนใบอนุญาตต่อรถจักรยานยนต์ต่ำที่สุดเพียง 0.36 สะท้อนสภาวะการ “อยู่นอกระบบการกำกับดูแล” อย่างเข้มข้น
“การขับขี่โดยไม่ได้ผ่านกระบวนการขออนุญาตอย่างถูกต้อง ทำให้รัฐไม่สามารถรับรองคุณภาพของผู้ขับขี่ได้ ในเชิงความปลอดภัยทางถนน หมายความว่าเรากำลังมีคนที่ใช้รถใช้ถนนจำนวนหนึ่งที่ไม่ผ่านกระบวนการคัดกรองขั้นพื้นฐาน หรือมีแนวโน้มที่จะไปก่อความเสี่ยงในการเกิดเหตุอีกอันหนึ่งคือเรื่องระบบตัดแต้ม ถ้าคนที่เขาไม่อยู่ในระบบ กลไกตัวนี้มันก็ไม่สามารถฟังก์ชันได้”
สลิลธร ทองมีนสุข
สาเหตุหลักอุบัติเหตุ จากพฤติกรรม”คน” มากกว่า “ถนน”
ข้อมูลสถิติสาเหตุของอุบัติเหตุชี้ชัดว่า 5 อันดับแรกเกิดจากความบกพร่องของผู้ขับขี่เป็นส่วนใหญ่ โดยสาเหตุอันดับ 1 คือ “การขับรถเร็วเกินอัตรากำหนด” ซึ่งสูงถึง 73% สำหรับรถยนต์ และ 66% สำหรับรถจักรยานยนต์
รถจักรยานยนต์ครองสัดส่วนการเสียชีวิตสูงสุดถึง 83.18% ซึ่งสูงกว่ารถยนต์เกือบ 5 เท่า สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นว่า ปัญหาไม่ได้อยู่ที่สภาพแวดล้อม แต่อยู่ที่ “คุณภาพและมาตรฐานของผู้ขับขี่” โดยตรง ยิ่งไปกว่านั้น สัดส่วนของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่ไม่มีใบขับขี่ ก่อให้เกิดอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิตในอัตราที่สูงใกล้เคียงกับผู้ขับขี่ที่ได้รับใบขับขี่
“สัดส่วนของอุบัติเหตุที่เกิดจริง สมมติว่ามีอุบัติเหตุจากรถจักรยานยนต์เป็น 100% จะเห็นได้ว่าประมาณครึ่งหนึ่งเลยจะไม่มีใบขับขี่ และในส่วนของอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิต สัดส่วนของผู้ที่ไม่มีใบขับขี่ก็อยู่ประมาณ 50% เช่นกัน สรุปแล้วมันมีผลโดยตรงต่อทั้งด้านความปลอดภัยและการบังคับใช้กฎหมาย”
สลิลธร ทองมีนสุข
ทำไม ? วัยรุ่น-ผู้มีรายได้น้อย ถึงไม่มีใบขับขี่
สำหรับอุปสรรคสำคัญที่ทำให้คนไม่เข้าสู่ระบบใบขับขี่ สลิลธร มองว่า ไม่ใช่แค่เรื่องของทัศนคติที่มองข้ามความสำคัญ แต่ยังมีกำแพงเรื่อง “ต้นทุนและโอกาส” เข้ามาเกี่ยวข้อง กลุ่มตัวอย่างส่วนใหญ่ 86% เป็นผู้ใช้รถจักรยานยนต์ขนาดเล็ก ซึ่งมีรายได้เฉลี่ยเพียง 22,500 บาท/เดือน โดย 49% มีรายได้เพียง 10,000 – 19,999 บาท/เดือน
เมื่อเทียบกับราคาค่าเรียนขับรถยนต์ที่ตกอยู่ประมาณ 2,000 – 6,000 บาท ผู้มีรายได้น้อยอาจต้องใช้เวลาทำงานถึง 15.9 – 17.5 วัน จึงจะสามารถหาเงินมาจ่ายค่าเรียนขับรถได้ นอกจากนี้ยังมีปัญหาเรื่องการเข้าถึงโรงเรียนสอนขับรถที่กระจุกตัวอยู่ในเมืองใหญ่ ทำให้ผู้คนในต่างจังหวัดขาดโอกาสและเลือกที่จะ “ฝึกขับเอง” ซึ่งไม่ได้มาตรฐาน
ช่องโหว่กฎหมายไทย มี-ไม่มี ใบขับขี่ แตกต่างกัน โทษเบา โอกาสโดนจับน้อย
เมื่อถามถึง “ต้นทุนของการทำผิด” (ค่าปรับ x โอกาสโดนจับ) คุ้มค่ากว่าหรือไม่นั้น นักวิชาการ TDRI ก็ย้ำว่า ปัจจุบันโทษของการขับรถโดยไม่มีใบขับขี่ตาม พ.ร.บ. รถยนต์ พ.ศ. 2522 ของไทย มีเพียงโทษจำคุกไม่เกิน 1 เดือน หรือปรับไม่เกิน 1,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ
เมื่อค่าปรับต่ำและโอกาสถูกเรียกตรวจมีน้อย การเลือกที่จะ “ไม่อยู่ในระบบ” จึงดูเหมือนเป็นทางเลือกที่เสียต้นทุนน้อยกว่าสำหรับผู้ขับขี่บางกลุ่ม เมื่อเทียบกับกฎหมายต่างประเทศถือว่าไทยเบากว่ามาก
- สิงคโปร์: ปรับไม่เกิน 10,000 ดอลลาร์ หรือจำคุกไม่เกิน 3 ปี หรือทั้งจำและปรับ
- ญี่ปุ่น: จำคุกไม่เกิน 3 ปี หรือปรับไม่เกิน 500,000 เยน
“ในทางปฏิบัติ สิ่งที่ผู้ขับขี่รับรู้คือ ค่าปรับมันต่ำ ทำให้ต้นทุนทางความคิดไม่ได้สูงพอที่จะไปเปลี่ยนพฤติกรรม ต่างประเทศเขาจะออกแบบให้ต้นทุนของการกระทำความผิดสูงอย่างมีนัยสำคัญ ทำให้เขาคาดหวังได้ว่าถ้าไม่ปฏิบัติตาม เขาจะต้องจ่ายเยอะ การไม่เข้าสู่ระบบจะไม่ใช่ทางเลือกที่ฉลาดอีกต่อไป”
สลิลธร ทองมีนสุข
ข้อเสนอเชิงนโยบายในการแก้ปัญหาระยะยาว
- ระยะสั้น (1-2 ปี) บังคับใช้กฎหมายสม่ำเสมอและเพิ่มโทษ เร่งผลักดันการเพิ่มโทษกรณีขับรถโดยไม่มีใบขับขี่ให้สูงขึ้น เพื่อให้ต้นทุนการทำผิดกฎหมายสูงกว่าการอยู่ในระบบ สนับสนุนผู้มีรายได้น้อยให้เข้าถึงการอบรมและสอบใบอนุญาตผลักดันโครงการสอบขับขี่ที่โรงเรียน เพื่อให้เยาวชนได้เรียนรู้และได้รับใบอนุญาตอย่างถูกต้อง เจ้าหน้าที่ต้องตรวจสอบใบอนุญาตขับขี่เป็น “ขั้นตอนพื้นฐาน” ทุกครั้งที่มีการเรียกตรวจ
- ระยะกลาง (2-4 ปี) ขยายการเข้าถึงและสร้างแรงจูงใจเพิ่มขีดความสามารถของโรงเรียนสอนขับรถ และปรับปรุงหลักสูตรให้ครอบคลุมสร้างแรงจูงใจ (แครอท) เช่น โมเดลในฝรั่งเศสที่มีการผ่อนระยะยาว ดอกเบี้ย 0% สำหรับค่าเรียนขับรถ หรือโมเดลในญี่ปุ่นที่นำประวัติการขับขี่ไปผูกกับส่วนลดค่าเบี้ยประกันภัย เพื่อให้การมีใบขับขี่เกิดประโยชน์ในชีวิตจริง
- ระยะยาว (5 ปีขึ้นไป) ปฏิรูประบบทั้งโครงสร้างปรับปรุงระบบใบอนุญาตขับขี่ชั่วคราว โดยนำเอาระบบ Graduated Driver License (GDL) หรือระบบใบอนุญาตขับขี่แบบค่อยเป็นค่อยไป มาบังคับใช้อย่างเต็มรูปแบบจัดทำประมวลกฎหมายว่าด้วยความปลอดภัยทางท้องถนนอย่างบูรณาการ
ข้อสรุปนโยบายภาพรวมระยะสั้นคือทำให้การบังคับใช้กฎหมายคาดการณ์ได้และสม่ำเสมอ ระยะกลางคือทบทวนโครงสร้างแรงจูงใจ เพิ่มต้นทุนการทำผิดกฎหมายควบคู่ไปกับมาตรการเชิงบวก เช่น เบี้ยประกันภัย และระยะยาวคือการขยายฐานผู้ที่สามารถเข้าสู่ระบบ ให้เข้าถึงโรงเรียนสอนขับรถได้มากขึ้น ซึ่งเป็นจุดตั้งต้นในการเพิ่มคุณภาพของผู้ขับ
นักวิชาการ TDRI ทิ้งท้ายว่า การแก้ปัญหา อุบัติเหตุทางถนน และ คนไร้ใบขับขี่ จึงไม่ใช่แค่การตั้งด่านจับปรับเพียงอย่างเดียว แต่ต้องแก้ที่โครงสร้าง สร้างแรงจูงใจ ลดความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึงการศึกษาด้านการขับขี่ พร้อมกับมีบทลงโทษที่หนักแน่นพอ เพื่อสร้างบรรทัดฐานใหม่ให้ท้องถนนไทยปลอดภัยสำหรับทุกคนอย่างแท้จริง
