“รถไฟชนรถเมล์” ไม่ใช่เหตุสุดวิสัย แนะออกแบบร่วมแผนลดความเสี่ยง-หยุดพฤติกรรม “ขอไปก่อน”

อุบัติเหตุรถไฟชนรถเมล์สาย 206 กลางจุดตัดแยกอโศก-เพชรบุรี เสียชีวิตล่าสุด 8 คนบาดเจ็บกว่า 30 คน ผู้เชี่ยวชาญ TDRI และ สคอ.ร่วมผ่าทางตัน ถอดบทเรียนระบบคมนาคมและพฤติกรรมผู้ขับขี่ ชี้อุบัติเหตุครั้งนี้ไม่ใช่ “เหตุสุดวิสัย” แต่เป็นช่องโหว่ทางโครงสร้างที่ต้องเร่งปฏิรูป

นาที! รถไฟชนรถเมล์สาย 206 สนั่นแยกอโศกฯ เสียชีวิต 8 เจ็บกว่า 30 คน

จากอุบัติเหตุสลดเมื่อเวลา 15.40 น. ของวันที่ 16 พฤษภาคม 2569 บริเวณจุดตัดทางรถไฟใกล้แยกอโศก-เพชรบุรี และสถานีแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มักกะสัน กรณีขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ พุ่งชนรถโดยสารประจำทาง (รถเมล์) สาย 206 อย่างรุนแรง จนเกิดเพลิงลุกไหม้ท่วมพังเสียหายทั้งคัน วันนี้ ( 17 พฤษภาคม 2569) เจ้าหน้าที่ได้สรุปตัวเลขความสูญเสีย

• ผู้เสียชีวิต อย่างน้อย 8 คน (สภาพร่างถูกไฟคลอกรุนแรง อยู่ระหว่างพิสูจน์เอกลักษณ์บุคคล)

• ผู้ได้รับบาดเจ็บ มากกว่า 30 คน (หลายคนอาการสาหัส)

• ความเสียหายต่อยานพาหนะ รถเมล์ ขสมก.เสียหายทั้งคัน 1 คัน, รถยนต์นั่งส่วนบุคคลเสียหาย 6 คัน, รถจักรยานยนต์ 5 คัน และหัวรถจักรดีเซลของการรถไฟฯ เสียหาย 1 หัว

จากการตรวจสอบคลิปกล้องหน้ารถและกล้องวงจรปิด เผยให้เห็นภาพสะเทือนใจขณะที่รถเมล์สาย 206 จอดติดสัญญาณไฟจราจรในลักษณะคร่อมทางรถไฟเนื่องจากสภาพการจราจรติดขัดสะสมอย่างหนัก ทำให้ระบบไม้กั้นอัตโนมัติไม่สามารถเลื่อนลงมาปิดได้ เมื่อขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักมหาศาลวิ่งผ่านมา จึงไม่สามารถเบรกชะลอรถได้ทัน พุ่งชนเข้าครึ่งหน้าของรถเมล์อย่างจัง อัดเข้ากับเสาตอม่อจนเกิดไฟลุกท่วมทันที

สำหรับญาติผู้โดยสารรถเมล์สาย 206 ที่ยังไม่สามารถติดต่อญาติได้ สามารถสอบถามข้อมูลและประสานงานได้ที่หมายเลข 063-918-7654 เนื่องจากร่างผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่ถูกไฟไหม้อย่างรุนแรง ต้องใช้วิธีตรวจพิสูจน์เอกลักษณ์บุคคล

นายกฯ ลงพื้นที่จี้สอบสวน – ขสมก. อนุมัติเยียวยาสูงสุด 1.5 ล้าน

อนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ได้เดินทางลงพื้นที่เกิดเหตุ พร้อมแสดงความเสียใจต่อครอบครัวผู้สูญเสีย โดยเน้นย้ำว่าไม่ควรมีรถไปจอดคร่อมทางรถไฟ และสั่งการให้สอบสวนข้อเท็จจริงว่า เหตุใดจึงไม่มีการแจ้งเตือนขบวนรถไฟให้ชะลอความเร็ว ขณะที่ผู้บัญชาการตำรวจแห่งชาติสั่งดำเนินคดีกับทั้งคนขับรถเมล์และคนขับรถไฟในข้อหา “ประมาทเป็นเหตุให้ผู้อื่นถึงแก่ความตาย”

กิตติกานต์ จอมดวง จารุวรพลกุล ผู้อำนวยการ ขสมก. เปิดเผยมาตรการเยียวยาว่า ผู้เสียชีวิตจะได้รับเงินชดเชยจากประกันภัยอุบัติเหตุสูงสุดรายละ 1,500,000 บาท และ ขสมก.จะจ่ายเงินสมทบช่วยเหลือเพิ่มอีกรายละ 30,000 – 50,000 บาท ส่วนผู้บาดเจ็บจะดูแลค่ารักษาพยาบาลตามจริงทั้งหมด ทั้งนี้ยอมรับว่าเหตุที่รถเมล์จอดคร่อมรางเนื่องจากรถติดสะสมยาว

ศุภณัฐ มีนชัยนันท์ สส.กทม. พรรคประชาชน ในฐานะประธาน กมธ.คมนาคม ได้นัดประชุมด่วนในเช้าวันพุธที่ 20 พ.ค. 2569 โดยเชิญ รฟท., ขสมก., กรมการขนส่งทางราง, กรมการขนส่งทางบก และตำรวจจราจร ร่วมเปิดกล้อง CCTV ตรวจสอบระบบอาณัติสัญญาณ ไม้กั้น และแนวทางการบังคับใช้กฎหมายเพื่อไม่ให้เกิดเหตุซ้ำรอย

(TDRI) ผ่าวิกฤต “รถไฟชนรถเมล์” ถอดบทเรียนความปลอดภัยสาธารณะ

สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) กล่าวว่า อุบัติเหตุบริเวณจุดตัดทางรถไฟไม่ได้เกิดจากปัจจัยเดียว แต่มักเป็นส่วนผสมของความเสี่ยงทางกายภาพและความผิดพลาดของมนุษย์ (Human Error) พื้นที่เกิดเหตุมีลักษณะการจราจรที่ติดขัด ประกอบกับการไม่เคารพกฎจราจรของผู้ใช้ถนน ทำให้กลายเป็นพื้นที่เสี่ยงสูง

รถไฟเป็นระบบที่มีความคล่องตัวต่ำ ต้องใช้ระยะเบรกไกลกว่ารถยนต์ปกติมากเนื่องจากน้ำหนักของขบวนรถ หากต้องเบรกกะทันหัน โอกาสตกรางจะสูงมาก ดังนั้น ในทางกายภาพ รถไฟจึงถือเป็นระบบที่ ‘เปราะบาง’ ต่อสิ่งกีดขวางอย่างมาก

การออกแบบระบบรถไฟตั้งแต่ต้นกำหนดให้ “รถไฟต้องได้รับสิทธิในการเดินทางก่อน “ เพื่อขนส่งคนและสินค้าจำนวนมากด้วยความรวดเร็วตามที่ออกแบบไว้ (70-80 กม./ชม.) การให้รถไฟต้องชะลอในทุกจุดตัดจะทำให้ระบบเกิดคอขวดและล่าช้าทั้งระบบ

วิกฤตรถโดยสารเก่ามาตรฐานความปลอดภัยที่เป็นช่องว่าง

สุเมธ กล่าวอีกว่า เมื่อมองมาที่ตัวรถเมล์ เช่น กรณีรถยูโรสีส้ม เกี่ยวกับ “มาตรฐานความปลอดภัย” ที่มักอิงตามปีที่จดทะเบียน

• ช่องโหว่ของรถเก่า รถที่จดทะเบียนมานาน 10-20 ปี อุปกรณ์ความปลอดภัยก็จะเป็นเทคโนโลยีของเมื่อ 10-20 ปีก่อน แม้กรมการขนส่งทางบกจะพยายามยกระดับมาตรฐาน แต่กฎเกณฑ์ใหม่มักบังคับใช้ได้เต็มที่กับรถจดทะเบียนใหม่เท่านั้น

• การอัปเดตที่ยากลำบาก การดัดแปลงเพิ่มอุปกรณ์ความปลอดภัยในรถเก่าทำได้ยาก ทำให้รถกลุ่มนี้มีความเสี่ยงสูงกว่าเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน เช่น อุปกรณ์ทุบกระจก หรือประตูฉุกเฉิน

ทางออก ภาครัฐต้องกลับมาทบทวนอย่างจริงจังว่า จะมีมาตรการบังคับหรือสนับสนุนให้รถโดยสารสาธารณะที่จดทะเบียนในอดีต ต้องอัปเดตอุปกรณ์ช่วยชีวิตให้ได้มาตรฐานใกล้เคียงกับปัจจุบันได้อย่างไร

พฤติกรรม “ขอไปก่อน” ความเคยชินที่นำไปสู่หายนะ

อีกหนึ่งมิติที่สำคัญคือพฤติกรรมของผู้ขับขี่ในเขตเมือง ปัญหาหลักคือความใจร้อนและประเมินสถานการณ์ผิดพลาดความประมาท ผู้ขับขี่มักคิดว่า “ข้ามไปนิดเดียว น่าจะพ้น” แต่เมื่อเกิดเหตุไม่คาดฝัน เช่น รถติดสะดุด หรือเครื่องยนต์ดับกลางราง อันตรายจะเกิดทันที เพราะรถไฟเบรกไม่ทัน ความเคยชิน คนในพื้นที่มักชินชากับจุดตัดที่ผ่านทุกวัน ทำให้ละเลยการสังเกตป้ายเตือน ไฟสัญญาณ หรือการหยุดมองซ้ายขวาตามมาตรฐานการขับขี่ที่ถูกต้อง

ข้อเสนอเชิงนโยบายสู่อนาคตการเดินทางที่ปลอดภัย

สุเมธ เสนอแนะเชิงนโยบายที่ต้องขับเคลื่อนไปพร้อมกัน ดังนี้

1. ยกระดับโครงสร้างพื้นฐานแบบบูรณาการ ความปลอดภัยบริเวณจุดตัด ไม่ใช่หน้าที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เพียงฝ่ายเดียว แต่ต้องเป็นการทำงานร่วมกันอย่างไร้รอยต่อระหว่าง:

• รฟท. ทบทวนมาตรฐานเครื่องกั้นให้เหมาะสมกับปริมาณการจราจร โดยเฉพาะในยุคที่กำลังจะมีรถไฟทางคู่ ซึ่งความถี่ของขบวนรถจะเพิ่มสูงขึ้น
• เจ้าของถนน (กทม., กรมทางหลวง, กรมทางหลวงชนบท) ปรับปรุงสภาพผิวจราจร ป้ายเตือน และไฟสัญญาณก่อนถึงจุดตัด
• ตำรวจจราจร บริหารจัดการไฟจราจรบริเวณจุดตัดเพื่อไม่ให้มีรถท้ายแถวสะสมค้างอยู่บนราง

2. ปฏิรูปหลักสูตรผู้ขับขี่และประชาสัมพันธ์

• เพิ่มความเข้มข้นในหลักสูตรการสอบใบอนุญาตขับขี่ โดยเน้นย้ำถึงอันตราย กฎกติกา และข้อควรปฏิบัติที่ถูกต้องเมื่อต้องขับรถผ่านจุดตัดทางรถไฟ
• รณรงค์ให้ความรู้แก่ประชาชนอย่างต่อเนื่อง เพื่อเปลี่ยนทัศนคติจาก “ขอไปก่อน” เป็น “หยุดรอเพื่อความปลอดภัย”

อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นเป็นสัญญาณเตือนภัยที่ชัดเจนว่า การแก้ปัญหาความปลอดภัยสาธารณะไม่สามารถทำแบบต่างคนต่างทำได้อีกต่อไป แต่ต้องอาศัยการออกแบบระบบร่วมกันเพื่อสร้างสภาพแวดล้อมที่ปลอดภัยสำหรับทุกคนบนท้องถนน

สคอ. ยื่น 3 ข้อเสนอเชิงนโยบาย ปฏิรูประบบเครื่องกั้น-จุดเสี่ยงทั่วประเทศ

ด้าน พรหมมินทร์ กัณธิยะ ผู้อำนวยการสำนักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ (สคอ.) กล่าวว่า อุบัติเหตุครั้งนี้ไม่ใช่เหตุสุดวิสัย แต่ป้องกันได้หากระบบจัดการเข้มงวดพอ พร้อมเสนอแนวทางเชิงรุก 3 ข้อ ดังนี้

บูรณาการข้อมูลร่วมกัน ให้หน่วยงานคมนาคม การรถไฟฯ ท้องถิ่น และตำรวจจราจร เชื่อมโยงข้อมูลร่วมกันเพื่อวิเคราะห์จุดเสี่ยงและบริหารแถวคอยของรถยนต์ไม่ให้ติดสะสมบนราง

จัดการจุดตัด-จุดลักผ่านด่วนที่สุด เร่งแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟและจุดลักผ่านที่ไม่มีมาตรฐานทั่วประเทศโดยเร็ว

ออกแบบระบบเครื่องกั้นใหม่เป็นแบบ 2 ชั้น เสนอให้ปรับปรุงเครื่องกั้นให้ปิดสนิทไม่สามารถขับลอดหรือหลบเลี่ยงได้ และควรทำเครื่องกั้นชั้นที่ 2 เพิ่มเติมก่อนถึงจุดข้ามระยะ 5-10 เมตรในพื้นที่เสี่ยงสูง เพื่อเป็นแนวเซฟตี้โซน

แผนบริหารความเสี่ยงที่ต้อง “ออกแบบร่วมกัน”

โศกนาฏกรรมที่แยกอโศก-เพชรบุรีในครั้งนี้ เป็นสัญญาณเตือนภัยครั้งสำคัญที่สะท้อนว่า ความปลอดภัยสาธารณะไม่ใช่หน้าที่ของหน่วยงานใดหน่วยงานหนึ่งเพียงลำพัง การรถไฟฯ, ขสมก., กรุงเทพมหานคร และตำรวจจราจร จะต้องหยุดทำงานแบบต่างคนต่างทำ แต่ต้องหันมาร่วมกัน “ออกแบบระบบและโครงสร้างพื้นฐานร่วมกัน”

ควบคู่ไปกับการปฏิรูปหลักสูตรใบอนุญาตขับขี่ให้เข้มงวด ปลูกฝังค่านิยมจากความเคยชิน “ขอไปก่อน” ให้กลายเป็น “หยุดรอหลังเส้นเพื่อความปลอดภัย” เพราะทุกความสูญเสียบนท้องถนน มีราคาและต้นทุนที่สังคม ครอบครัว และเศรษฐกิจต้องจ่ายแพงเกินกว่าจะปล่อยให้เรื่องนี้เงียบหายไปตามกาลเวลา