อุบัติเหตุบนท้องถนน ภาพเหล่านี้ฉายให้เห็นซ้ำแล้วซ้ำเล่า จนแทบจะเป็นเรื่องธรรมดาในสังคมไทย ที่นับวันยิ่งเสี่ยง ยิ่งรุนแรงมากขึ้นเรื่อย ๆ
คำว่า “ถึงฆาต” มักถูกหยิบยกมาอธิบายโศกนาฏกรรมบนท้องถนนหลาย ๆ ครั้ง ทั้งที่มันไม่ควรเกิดขึ้น เดินอยู่บนฟุตบาทดี ๆ ก็มีรถพุ่งชน ขับรถอย่างระมัดระวังแค่ไหน ก็อาจถูกเสยอัดเสาไฟ หรือถูกชนตกถนนในเสี้ยววินาที เมื่อความสูญเสียเกิดขึ้นถี่จนกลายเป็นความเคยชิน สังคมไทยกำลังตกอยู่ในภาวะ “ชินชาต่อความตาย” โดยไม่ทันรู้ตัว
ทว่าบาดแผลจากอุบัติเหตุไม่ได้จบลงแค่บนถนน และไม่ได้หยุดอยู่แค่ผู้ก่อเหตุกับเหยื่อ สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ชี้ให้เห็นว่า ทุกหยดเลือดบนท้องถนน ไม่ใช่แค่เรื่องโชคชะตา แต่มันคือ “บาดแผลเป็นเรื้อรัง” ที่กำลังกัดกร่อนสังคมไทยในเชิงโครงสร้าง
อุบัติเหตุ…คนเสียชีวิต สังคมเสียโอกาส
ที่ผ่านมา TDRI ประเมินว่า การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 1 คน สร้างความสูญเสียทางเศรษฐกิจให้ประเทศสูงถึง 7,214,079 บาท
หากคำว่า “ทุนมนุษย์” หมายถึง ความรู้ ทักษะ ความสามารถ ประสบการณ์ สุขภาพ การเป็นอยู่ที่ดี ซึ่งอยู่ในตัวของมนุษย์แต่ละคน และสามารถนำมาสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจหรือเพิ่มผลผลิตได้ นั่นหมายความว่า ทุกการสูญเสียที่เกิดขึ้นจากอุบัติเหตุ กำลังทำให้ไทยสูญเสียทรัพยากรสำคัญไปด้วย
“เราเสียคนที่จะเป็นแรงงานขับเคลื่อนเศรษฐกิจให้ประเทศ เสียคนที่ดึงรายได้เข้าประเทศ เสียคนที่มีศักยภาพที่จะพัฒนาประเทศ จากอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นเพียงไม่กี่วินาที ซึ่งคนที่เสียชีวิตไป ก็เสียโอกาสที่จะได้ใช้ชีวิตตามความฝันของตัวเองเช่นกัน”
สุเมธ องกิตติกุล
ขณะเดียวกัน กลุ่มเยาวชน ก็ถือเป็นกลุ่มหนึ่งที่มีสัดส่วนการประสบอุบัติเหตุทางถนน มากถึง 22% ของอุบัติเหตุทั้งหมด TDRI พบว่า เมื่อคำนวณจากตัวเลขผู้เสียชีวิตในช่วงอายุ 1-24 ปี (สถิติ ม.ค. 2566 – เม.ย. 2569) ผลปรากฏว่า ประเทศสูญเสียมูลค่าทางเศรษฐกิจไปเกือบ 70,000 ล้านบาท (69,752 ล้านบาท) ซึ่งคิดเป็น 3.5% ของ GDP ประเทศ
หากดูข้อมูลรายปี ล่าสุดในปี 2568 บริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด เปิดเผยว่า มีเด็กเยาวชนอายุ 1-24 ปี บาดเจ็บบนถนน 227,611 คน เสียชีวิต 2,582 คน เฉลี่ย 7 คนต่อวัน
นอกจากนี้ รายงานจาก ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) ระบุว่าในปี 2568 มีผู้เสียชีวิตมากกว่าเด็กเกิดใหม่ถึง 143,110 คน ขณะเดียวกัน สถิติการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในกลุ่มเด็กและเยาวชน อายุ 1-24 ปี ยังคงมีจำนวนสูง ส่งผลให้ในช่วง 3 ปี 4 เดือนที่ผ่านมา ประเทศไทยสูญเสียเยาวชนจนเทียบเท่ากับมี “โต๊ะเรียนว่าง” ถึง 9,669 โต๊ะ หรือเทียบเท่ากับการสูญเสียโรงเรียนขนาดใหญ่พิเศษไปเกือบ 6 แห่ง
และยังมีเด็กอีกจำนวนมากที่จำเป็นต้องพักหรือหลุดไปจากระบบการศึกษาเพราะอุบัติเหตุ นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) เปรียบเทียบว่า อุบัติเหตุบนท้องถนนทำให้เด็กบาดเจ็บราววันละ 600 คน หรือเทียบเท่ากับชั่วโมงละ 26 คน
“เป็นจำนวนที่รุนแรงกว่าสงครามเสียอีก”
หากพูดถึงเด็กหลุดระบบ เราอาจจะนึกถึงสถานการณ์ที่เด็กไม่มีทุนในการศึกษา ต้องทำงาน จริง ๆ แล้วเรื่องการเดินก็เป็นอุปสรรคหนึ่งในการศึกษาเช่นเดียวกัน เด็กหลายคนไม่มีทุนสำหรับการเดินทางไปโรงเรียนทุกวัน ถ้าเป็นเด็กที่บ้านไกลกับโรงเรียนมาก ๆ ก็จะยิ่งเจออุปสรรคด้านการเดินทางค่อนข้างเยอะ ซึ่งก็เป็นไปได้ว่านี่คือเหตุผลหนึ่งที่ทำให้เด็กหลุดระบบออกไป
“ถ้ามันมีขนส่งดี ๆ เด็กอาจจะมีรถโรงเรียน หรือว่าเดินทางไปโรงเรียนได้อย่างปลอดภัย เขาก็ไม่ต้องไปใช้มอเตอร์ไซค์ แล้วก็เกิดความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุ”
นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์
นักวิจัย TDRI ยังชี้ให้เห็นกลุ่มเด็กอายุ 15 ปีขึ้นไป ประสบอุบัติเหตุบนท้องถนนเยอะขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับกลุ่มเยาวชนที่อายุน้อยกว่า 14 ปี เนื่องจากวัย 15 ปีขึ้นไป เป็นวัยที่สามารถทำใบขับขี่รถจักรยานยนต์ส่วนบุคคลชั่วคราวได้ แต่ถึงจะมีใบขับขี่ก็ไม่ได้การันตีได้ว่าจะไม่เกิดอุบัติเหตุ
“ถ้าถามว่าทําไมช่วงวัยเด็กมีการเกิดเหตุเยอะ ในต่างประเทศมีงานวิจัยว่ากลุ่มวัยรุ่น ขาดทักษะในการขับขี่ช่วงต้นที่อาจมีประสบการณ์ไม่เพียงพอ ตัดสินใจไม่ดีพอ”
นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์
ต้องยอมรับว่าการขับขี่บนท้องถนนประเทศไทยนั้น นอกจากจะเรียนรู้จากตำราผ่านการสอบใบขับขี่ ประสบการณ์ เป็นสิ่งสำคัญผู้ขับขี่จะขาดไปไม่ได้ ยิ่งขับเยอะ ก็ยิ่งช่วยทำความเข้าใจนิสัยบนท้องถนนของไทยมากยิ่งขึ้น
อีกหนึ่งประเด็นสำคัญที่ สุเมธ คิดว่ามีส่วนเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุบนท้องถนน ไม่ว่าจะอายุเท่าไหร่ก็ตาม คือ ความคะนอง
จากการวิจัย สุเมธ ยังพบว่า การขับขี่รถยนต์มีความเสี่ยงว่ามอเตอร์ไซค์ 5 เท่า เนื่องจากพบว่า ในทุก 100 ครั้งที่มีรถยนต์เกิดอุบัติเหตุแบบไม่มีคู่กรณี จะมีคนเสียชีวิตประมาณ 5.5 คน ต่างกับมอเตอร์ไซต์ที่หากเกิดเหตุแบบไม่มีคู่กรณี 100 ครั้ง จะมีคนเสียชีวิต 1.1 คน และชนแบบไม่มีคู่กรณีของมอเตอร์ไซค์ ผู้ขับขี่ที่พบมากที่สุดคือกลุ่มอายุ 15 ถึง 19 ปี
สุเมธ จึงอนุมานว่าสิ่งที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุกรณีขับขี่รถยนต์ คือ ความเร็ว และ หลับใน อีกประเด็นที่น่าสนใจคือเรื่องของ อุปกรณ์นิรภัยในรถที่อาจจะใช้งานไม่ได้ หรือ ใช้ได้ไม่เต็มที่ ที่ผ่านมาพบว่า รถเก่าบางรุ่นอาจจะไม่มีถุงลมนิรภัยแล้ว
ถึงแม้ว่าอุบัติเหตุจากการขับขี่รถยนต์จะสร้างการเสียชีวิตมากกว่า แต่แท้จริงแล้ว อุบัติเหตุจากการขับขี่มอเตอร์ไซค์นั้นมีมากกว่า โดยคิดเป็น 60% ของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นทั้งหมด
เป็นเพราะคน ชะตา หรือโครงสร้าง
หากเกิดอุบัติเหตุ ก่อนจะโทษตัวเองที่ไม่รอบคอบ โทษตัวเองที่วันนี้ก้าวเท้าขวาออกจากบ้าน ลองหันไปดูก่อนว่า รถที่ขับได้มาตรฐานหรือไม่ ? แม้กระทั่งถนนที่ใช้มีความปลอดภัยได้จริงหรือเปล่า ?
อุบัติเหตุเพียง 1 ครั้ง ก็สะท้อนให้เห็นปัจจัยเสี่ยงมากมายที่เรานึกไม่ถึง
“สมมติว่ามีอุบัติเหตุแล้วเราบอกว่าทำไมเบรกไม่ทัน ทำไมมองไม่เห็น ทำไมเขาขับรถตัดหน้า จริงๆ มันรวมจากหลายอย่าง ที่ไม่เห็นอาจจะเกิดจากจุดบอด ตัดหน้าก็ถือว่าตัดสินใจไม่ดี สามก็คือเบรกไม่ทันก็คือ คนขับดูระยะเบรกไม่ได้ หรือใช้ความเร็วเกินกว่ากําหนด พอปัจจัยพวกนี้รวมกันเสร็จมันก็อาจจะเกิด”
สุเมธ องกิตติกุล
พอมีปัจจัยจากหลาย ๆ อย่างมาประกอบกัน อุบัติเหตุก็เกิดขึ้นจนได้ ต่อให้ผู้ขับขี่เคารพกฎกติกา ยังไงก็จะมีช่องโหว่บางอย่างทำให้เกิดอุบัติเหตุขึ้น
ในมุมของนักวิจัย TDRI จึงมองว่า ปัจจุบันประเทศไทยก็มีกฎหมายจราจรมีบทลงโทษที่รุนแรงแล้ว เช่น การขับรถฝ่าไฟแดง หรือไม่หยุดให้คนข้ามทางม้าลาย มีโทษปรับสูงสุดถึง 4,000 บาท ขับขี่ขณะเมาสุรา มีโทษปรับ 5,000-20,000 บาท จำคุกไม่เกิน 1 ปี
แต่ต่อให้มีกฎหมายที่แข็งแรงมาก ๆ อย่างเดียวก็ยังไม่สามารถเลี่ยงการเกิดอุบัติเหตุได้
“มันเป็นระบบที่อาจจะมีความไม่สมบูรณ์ ถนนเราก็ไม่ค่อยดี 100% อยู่ที่ 60%-70% มากกว่า จุดเสี่ยงก็ยังมี เช่น มุมอับหรือถนนที่มันอาจจะมืด มีอะไรที่มาบังก็มีค่อนข้างเยอะ มันก็ส่งผลกับเรื่องการเกิดเหตุ แล้วคนขับคนหนึ่งก็อาจจะมีประสบการณ์สูง อีกคนประสบการณ์ต่ำ ก็แตกต่างกันอีก นี่อาจจะเป็นปัจจัย ปัจจัยหนึ่ง”
สุเมธ องกิตติกุล
กฎหมายอาจช่วยปรับพฤติกรรมได้ แต่รัฐต้องเอาจริงเอาจังกับเรื่องโครงสร้างพื้นฐานด้วย แม้จะใช้เวลานาน แต่ต้องทำ
ยกตัวอย่าง ถนนโลคัลโรด หรือ ถนนกำแพงเพชร 6 ที่เกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง The Active เคยเก็บสถิติ โดยพบว่า เป็นจุดที่มีผู้เสียชีวิตสะสม 21 คน และพบว่าในระยะ 19 กิโลเมตร มีจุดเสี่ยงด้วยกันถึง 11 จุด
หากจำแนกอุบัติเหตุตามลักษณะถนนพบว่าเกิดทางตรง 67% ทางโค้ง 17% และทางร่วม 16% ปัญหาที่พบคือผิวถนนชำรุด ผิวถนนเป็นหลุมคลื่น มีโค้งอันตราย และไฟส่องสว่างตามถนนไม่เพียงพอ
สุเมธ ยังเพิ่มเติมว่า สิ่งกีดขวางบนถนน ก็เป็นปัจจัยสำคัญที่ส่งผลให้เพิ่มความรุนแรงเมื่อเกิดอุบัติเหตุ ยกตัวอย่าง รถที่ตกข้างทางในถนนมอเตอร์เวย์ กับรถที่ตกข้างทางตามถนนเส้นหลักที่มีทั้งเสาไฟฟ้า ร้านค้า และบ้านคน พบว่ารถที่ตกถนนบนมอเตอร์เวย์มีโอกาสเสียชีวิตต่ำกว่ารถที่ตกถนนหลัก เนื่องจากรถเคลื่อนไปได้โดยไม่ได้ปะทะกับวัตถุอันตราย
สิ่งต่อมาที่ปรับปรุงยากขึ้น คือ มาตรฐานของรถ ข้อมูลจาก Thaipublica ระบุว่าล่าสุดในปี 2567 ประเทศไทยมีรถยนต์ทั้งหมด 44 ล้านคัน และมีรถที่มีอายุเกิน 7 ปีมากถึง 25 ล้านคัน ในจำนวนมีรถที่เข้ารับการตรวจสภาพประจำปีไม่ถึง 6 ล้านคัน
รถเก่าอาจจะเก๋า แต่สิ่งที่ตามมาคือมลพิษจากเครื่องยนต์ และอุบัติเหตุบนถนนที่ร้ายแรงอันเป็นผลมาจากการที่อุปกรณ์ในรถเสื่อมตามกาลเวลา เช่น เข็มขัดนิรภัยหลวม รถไม่มีถุงลมนิรภัย เบรกใช้ไม่ได้ดีเท่าเมื่อก่อน
นพ.ธนะพงศ์ จึงชี้ให้เห็นว่า หากพิจารณาถึงกฎหมายจราจรของไทยในปัจจุบัน ที่มีลักษะเข้าไป จัดการความผิด แต่ไม่ได้ทำหน้าที่ป้องปรามได้มากพอ คนยังรู้สึกว่าถ้าทำผิดแล้วเสี่ยงโดนลงโทษก็ไม่เป็นไร ยอมเสียค่าปรับก็ได้
แม้ ศูนย์อำนวยการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน (ศปถ.) มีหน้าที่กำหนดนโยบายและบูรณาการแผนลดอุบัติเหตุทั่วประเทศ แต่ในมุมของผู้เชี่ยวชาญด้านอุบัติเหตุบนท้องถนน ก็มองว่า ศปถ. ยังไม่มีอำนาจที่จะไปกำกับดูแลหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอย่างกระทรวงคมนาคม หรือแม้กระทั่งกระทรวงการศึกษา ในแง่การให้ความรู้เรื่องการใช้ถนนได้อย่างเป็นรูปธรรม
“โจทย์สําคัญคือทํายังไงให้กลไกทํางานได้ต่อเนื่อง สอดคล้องกับความเสี่ยงซึ่งมันเกิดอยู่ทุกวัน ไม่ใช่ตามเทศกาลเท่านั้น”
นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์
เป็นไปได้ไหม ? กับความปลอดภัยบนท้องถนน
นักวิจัย TDRI เชื่อว่า ถึงเวลานี้สังคมไทยมีทัศนคติต่ออุบัติเหตุไปในทิศทางที่อิงกับความเป็นจริงมากขึ้น จากที่แต่ก่อนเราอาจจะ โทษโชคชะตา หรือคิดว่าเป็นเรื่องของการ ถึงฆาต มากกว่านี้ แต่ตอนนี้สังคมหันมาสนใจ โครงสร้าง และถนนที่ใช้มากขึ้น
แต่สิ่งที่ยังเป็นอุปสรรคอยู่คือแนวคิดที่ว่า “ไม่เป็นไรหรอก” ส่งผลให้เราประมาทขึ้น เช่น
“ขับในรถซอยไม่ใส่หมวกกันน็อกก็ไม่เป็นไรหรอก”
“นั่งรถไปเซเว่นครู่เดียวไม่ต้องคาดเข็มขัดก็ได้ ไม่เป็นไรหรอก”
“ขับรถย้อนศรแบบนี้ใคร ๆ ก็ทำกัน ไม่เป็นไรหรอก”
สำหรับ นพ.ธนะพงศ์ แล้ว ท้องถิ่น เป็นกลไกสำคัญที่ขาดไปไม่ได้ เพราะเป็นส่วนที่สามารถสร้างการเรียนรู้ระยะยาว จึงชวนมองว่าท้องถิ่นเองสามารถสร้างการเรียนรู้เรื่องการขับขี่ให้เด็กและเยาวชนผ่านกลไก อบต. หรืออาจจะเริ่มให้เด็กเรียนรู้เรื่องความปลอดภัยบนท้องถนนตั้งแต่ศูนย์พัฒนาเด็กเล็กเลยก็ได้
การปลูกฝังให้เด็กทำความเข้าใจเรื่องความปลอดภัยบนท้องถนนเป็นเรื่องสำคัญ นพ.ธนะพงศ์ จึงยกตัวอย่าง Graduated driver licensing ระบบใบขับขี่แบบขั้นตอน เพื่อลดอุบัติเหตุจากการขับขี่ในกลุ่มวัยรุ่น โดยแบ่งระดับใบขับขี่เป็นขั้นบันไดตามความสามารถของผู้ขับ เช่น ในช่วงแรกจะสามารถขับมอเตอร์ไซต์ได้ที่ 45 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่มีข้อห้ามขับขี่บนถนนสายหลัก จนกว่าจะผ่านการทดสอบขั้นต่อไปได้
ที่สำคัญคือท้องถิ่นจะมีหน้าที่สำคัญในการสร้างระบบจัดการเดินทางที่ปลอดภัย เช่น จัดรถรับส่งหรือขนส่งสาธารณะเพื่อให้เด็กมีทางเลือกเดินทางไปโรงเรียนได้ รวมถึงมีส่วนในการกำกับความเสี่ยงบนถนน นพ.ธนะพงศ์ยกตัวอย่างกรุงเทพมหานครที่สามารถเอากล้อง CCTV มาจับการทำผิดกติกาบนถนนได้มากขึ้น
“อย่าง Traffy fondue พอแจ้งไปเสร็จแล้วในระบบมันก็จะดูว่า เรื่องนี้มันเกี่ยวข้องกับหน่วยงานไหน เราจะเห็นว่าสถานะของการแจ้งตอนนี้ส่งไปที่หน่วยงานไหน และตอนนี้แก้ไขหรือยัง ผลเป็นยังไงบ้าง ซึ่งตรงนี้ผมคิดว่ามันสร้างการมีส่วนร่วมของประชาชน”
นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์
จากเวทีเสวนา “แผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 14 ซ่อม เสริม ความปลอดภัยทางถนน สร้างอนาคต ยกระดับทุนมนุษย์” มีข้อเสนอจากนักวิชาการที่เสนอให้บรรจุเป้าหมายการลดอุบัติเหตุทางถนนเป็นตัวชี้วัดสำคัญในแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 14 เพื่อให้สังคมหันมาป้องปรามอุบัติเหตุและลดความสูญเสียให้ได้มากยิ่งขึ้น รวมถึงกระตุ้นให้รัฐยกระดับโครงสร้างพื้นฐานและระบบขนส่งสาธารณะ บูรณาการใช้กับกฎหมายอย่างเป็นระบบ
โดย TDRI เสนอแนวทาง 4 ประการในการรักษาทุนมนุษย์ ลดอุบัติเหตุบนท้องถนน ได้แก่
- ยกระดับมาตรฐานโครงสร้างพื้นฐานถนนและยานพาหนะ
- การบังคับใช้กฎหมายอย่างเป็นระบบ โดยใช้เทคโนโลยีเข้ามาช่วยกำกับดูแล
- ลดการพึ่งพารถจักรยานยนต์ โดยสนับสนุนระบบขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัยและมีมาตรฐาน
- ลงทุนด้านความรู้ความเข้าใจเรื่องความปลอดภัยในการเดินทาง
สอดคล้องกับ เอ็นนู ซื่อสุวรรณ กรรมการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ มองว่า กรอบแนวคิดในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 14 (พ.ศ. 2571-2575) ได้กำหนด การยกระดับทุนมนุษย์ เป็น 1 ใน 5 เสาหลัก เพื่อเป้าหมายการลดอัตราการเสียชีวิตก่อนวัยอันควร
การบรรจุดัชนีความสูญเสียจากอุบัติเหตุเป็นตัวชี้วัดระดับชาติ ส่งผลให้รัฐบาลมีหน้าในการติดตามและประเมินผลทุกไตรมาส สร้างการเปลี่ยนแปลงต่อกระบวนการมองงบประมาณด้านความปลอดภัยทางถนนจาก รายจ่าย สู่ การลงทุน (Productive Welfare)
ในมุมของ นพ.ธนะพงศ์ ก็เห็นว่าการกำหนดเป้าหมายยกระดับทุนมนุษย์ไว้ในแผนพัฒนาฯ 14 จะสร้างความเปลี่ยนแปลงได้ จากการที่สภาพัฒน์เองเล็งเห็นความสำคัญของทุนมนุษย์ ครอบคลุมไปถึงประเด็นอุบัติเหตุบนท้องถนน ขณะเดียวกัน รัฐเองก็จะทำหน้าที่เหมือน ตรวจการบ้าน ประเด็นนี้ในทุกไตรมาส ไม่ใช่แค่สนใจเป็นวาระเฉพาะช่วงวันสงกรานต์ หรือเทศกาลปีใหม่อย่างเดียว
ถ้ามองถึงทางออกที่สังคมไทยสามารถทำได้ทันที นพ.ธนะพงศ์ มองว่าเป็นการทำให้ ทุกความเสี่ยงต้องมีการสะท้อน (Feedback Loop)
“อยากให้นึกถึงภาพอย่างระบบการบินของบ้านเรา ทุกครั้งที่มีเครื่องบินตก มันจะต้องมีทีมลงไปสอบสวนเสร็จก็ต้องฟีดแบ็กกลับมาว่าจะต้องจัดการปรับปรุงมาตรฐานเรื่องอะไร แล้วก็แก้ไปทีละเรื่อง ถ้าวงจรการจัดการแบบนี้มันเกิดขึ้น มันจะเรียกว่าเป็นการจัดการเชิงระบบ”
นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์
ทุกชีวิตที่สูญเสียบนท้องถนน ไม่ว่าจะอยู่ในวัยไหน ไม่ได้จบลงแค่การสูญเสียของครอบครัวหนึ่งครอบครัว หากยังหมายถึง ต้นทุน ที่สังคมและประเทศนี้ต้องแบกรับ ทั้งแรงงาน รายได้ โอกาส และอนาคตที่หายไปพร้อมกับชีวิต
อุบัติเหตุเกิดขึ้นได้เสมอ…แต่คำถามสำคัญกว่านั้น คือ เราจะยอมให้ความสูญเสียเกิดขึ้นซ้ำ ๆ โดยที่ระบบยังเหมือนเดิมหรือไม่ ?
เป้าหมายอาจไม่ใช่การทำให้ถนนเมืองไทยปลอดอุบัติเหตุอย่างสมบูรณ์ เพราะนั่นอาจเป็นสิ่งที่ทำได้ยาก แต่ทำอย่างไร ? ให้ทุกการเดินทาง เสี่ยงน้อยลง สูญเสียน้อยลง และเมื่อเกิดเหตุขึ้น ความเสียหายต้องไม่พราก ทุนมนุษย์ ของประเทศนี้ ซึ่งก็หมายถึงอนาคตของคน ๆ หนึ่ง ไปมากกว่านี้อีกแล้ว…
