สูงวัย พลัดถิ่น…เมื่อไหร่ ? จะได้กลับบ้าน

“เดือนนึงเราต้องเตรียมแล้วอย่างน้อย 2,500 บาท จ่ายหนี้เขา ไม่รวมค่าอื่น ๆ
ถ้าเราอยู่บ้านนอกจะทำอะไรล่ะ ก็ต้องกลับเข้ามาขับแท็กซี่ในกรุงเทพฯ นี่แหละ”

คำตอบของ เสถียร นนทเถร โชเฟอร์แท็กซี่ วัย 63 ปี เมื่อถูกถามว่าอะไร ? คือสาเหตุที่ทำให้คนวัยเกษียณ ต้องดิ้นรนเข้าเมืองหลวง อดทนใช้ชีวิตกิน นอน เพื่อแลกกับรายได้ซึ่งดูเหมือนสวนทางกับคุณภาพชีวิตที่ผู้สูงอายุควรจะได้รับ

ในอดีต เสถียร คือผู้ใหญ่บ้านรางวัลแหนบทอง สร้างฝายน้ำล้นเพื่อให้พี่น้องทำการเกษตร เป็นแหล่งอาหาร สร้างถนนหนทางพาความเจริญมาสู่ชุมชน แต่ความภาคภูมิใจนี้ต้องแลกมากับปัญหาหนี้สินก้อนโต กว่า 1.5 ล้านบาทหลังเกษียณ เพราะตลอด 10 ปี ของการเป็นผู้นำชุมชนต้องใช้เงินส่วนตัว จ่ายภาษีสังคม

จากคนที่มีบ้าน มีที่ดิน มีวัวให้เลี้ยง มีซาเล้งให้ขับ กลับต้องขายทรัพย์สินที่มี แม้กระทั่งนำบ้านไปจำนองกับธนาคาร เพื่อหาเงินใช้หนี้ ความกดดันจากเจ้าหนี้ และความรู้สึกผิดต่อครอบครัวกลายเป็นแรงผลักดันให้เสถียรต้องตัดสินใจครั้งใหญ่ นั่นคือการมุ่งหน้าสู่เมืองใหญ่ กรุงเทพมหานคร

“ถ้าเราไม่เสียเวลาตอนเป็นผู้ใหญ่บ้าน ถ้าเราหาเงินทองก็คงจะได้เยอะแล้ว แล้วก็ไม่ได้เป็นหนี้เป็นสินด้วย ถ้าย้อนเวลากลับได้ ก็ไม่อยากจะเป็น”

เสถียร นนทเถร

ชีวิตที่หันหลังให้บ้านเกิด กลายเป็นชีวิตที่คนวัย 63 ปี จำต้องตระเวนขับรถแท็กซี่หาผู้โดยสาร จากตี 5 ถึง 5 ทุ่ม เพื่อแลกกับเงิน 500-1,000 บาท เงินส่วนนี้ เขาจะต้องเก็บไว้ใช้หนี้ และค่าเช่ารถอีกเดือนละ 1,500 บาท จึงไม่เหลือพอไปเช่าห้องพัก

การจอดรถนอนใต้ทางด่วน และอาบน้ำในห้องน้ำสาธารณะ และการใช้ชีวิตเสี่ยงตายในเมืองหลวง จึงกลายเป็นชีวิตประจำวันของ เสถียรมาตลอด 2 ปี

“มีอยู่วันนึง ผมเอากระจกลงกว้าง ต่างชาติเขาชะโงกหน้าเข้ามาเอามือตบเข้าท้ายทอย ผมก็ว่าไม่ปลอดภัย บางทีผมน้อยใจ ผมไปทำบาป ทำกรรมอะไร ที่จริงวัยเราวัยเกษียน ควรจะได้ใช้ชีวิตสุขสบาย ปลอดภัย”

เสถียร นนทเถร

การต่อสู้ในอาชีพแท็กซี่ของผู้สูงวัยก็ไม่ใช่เรื่องง่าย “รถเก่า คนแก่” คือ คำเรียกบรรดาคนขับแท็กซี่กลุ่มนี้ บุญเสริม สมพงษ์ นายกสมาคมผู้ขับขี่แท็กซี่สาธารณะ เล่าถึงที่มาให้ฟังว่า เกิดจากผู้สูงอายุส่วนใหญ่ไม่มีเงินพอจะเช่าซื้อรถแท็กซี่ใหม่ที่มีราคาหลักแสนได้ รถเก่าที่มีอายุ เหลือวิ่งได้ไม่เกิน 2 ปี ในราคาหลักหมื่น จึงเป็นทางเลือกที่ผู้สูงอายุกลุ่มนี้จะเอื้อมถึง

มีการประเมินด้วยว่าในวงการแท็กซี่ตอนนี้มีผู้สูงอายุมาขับแท็กซี่ 2-3 หมื่นคน หรือคิดเป็น 1 ใน 3 ของจำนวนแท็กซี่ที่หมุนเวียนในกรุงเทพฯ และมีแนวโน้นเพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ ปัจจัยสำคัญได้แก่

• คนเกษียณอายุที่ว่างงาน หันมาขับเป็นงานอดิเรก คลายเหงา
  
  
• ตกงานฉับพลันในวัย 40-50 ปี ประกอบกับขาดทักษะในการต่อยอดอาชีพ การขับแท็กซี่เป็นงานที่ง่ายที่สุด
  
  
• เป็นหนี้ส่วนตัว หรือใช้หนี้แทนครอบครัว

แต่ไม่ว่าจะเข้ามาด้วยเหตุผลใด นายกสมาคมผู้ขับขี่แท็กซี่สาธารณะ ย้ำว่า ไม่มีใครรวยขึ้นได้จากอาชีพหลังพวงมาลัยนี้ เนื่องจากยังเป็นอาชีพอิสระไม่มีสวัสดิการ ไม่มีประกันสังคม นอกจากสมัครเอง ตามมาตรา 40 อีกทั้งอัตราเริ่มต้นค่าโดยสาร ยังถูกแช่แข็งอยู่ที่ 35 บาท มาตั้งแต่ พ.ศ.2535 หรือกว่า 34 ปีมาแล้ว

ขณะที่แนวโน้มการเรียกรถโดยใช้แอปพลิเคชัน มีแนวโน้มสูงขึ้น แท็กซี่สูงวัยจำนวนมากใช้เทคโนโลยีไม่เป็น และไม่มีหน่วยงานใดเข้าไปอัพสกิล จึงยากที่แท็กซี่สูงวัยกลุ่มนี้จะสลัดคำว่า “รถเก่า คนแก่” ออกไปได้

ที่ผ่านมากลุ่มแท็กซี่ จึงได้ยื่นข้อเสนอถึงรัฐบาลเพื่อยกระดับคุณภาพชีวิตคนขับแท็กซี่ ที่จะครอบคลุมถึงความหลากหลายของช่วงวัย ได้แก่

• จัดระเบียบ และดำเนินคดีแอปฯ เรียกรถที่ทำผิดกฎหมาย ให้เหตุผลว่าแอปฯ พวกนี้ หักกำไรขั้นต้น หรือ GP สูง และยังกดราคาค่ารอบของรถรับจ้างที่เรียกผ่านแอปฯ ให้ต่ำกว่าแท็กซี่มิเตอร์ รวมถึงเก็บค่าโดยสารไม่เป็นไปตามประกาศกระทรวงคมนาคม ทำให้เกิดการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรม
  
  
• ปลดล็อกข้อจำกัดในการจดทะเบียนรถแท็กซี่ เพื่อลดต้นทุน เพราะกฎหมายปัจจุบัน เขียนว่าต้องเป็นรถที่มีอายุไม่เกิน 2 ปี วิ่งไม่เกิน 2 หมื่นกิโลเมตร แล้วก็ยังมีข้อกำหนดยิบย่อยอีกเพียบ ทำให้ต้นทุนตรงนี้สูง แต่ในทางตรงข้าม รถรับจ้างผ่านแอปฯ ไม่มีข้อจำกัดเหล่านี้
  
  
• ขยายอายุการใช้งานรถแท็กซี่เป็น 12 ปี ถาวร เพราะอายุรถการใช้งานแค่ 9 ปี ยังไม่ทันคุ้มทุนที่ผ่อนมานาน ก็ต้องเปลี่ยนเป็นรถส่วนบุคคลแล้ว จะได้เผื่อการเตรียมตัวสำหรับการเปลี่ยนผ่านไปสู่การใช้รถแท็กซี่ไฟฟ้า (EV) ในอนาคตด้วย
  
  
• ปรับโครงสร้างค่าโดยสารให้สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง เพราะทุกวันนี้ ไม่ได้มีแค่ค่าแก๊ซ ค่าน้ำมัน แต่ยังมีต้นทุนแฝงอื่น ๆ อีก เช่น ดอกเบี้ยไฟแนนซ์ ที่แพงกว่ารถทั่วไปมาก หรือ ค่าเบี้ยประกัน และ พ.ร.บ. ก็แพงกว่ารถปกติทั่วไป

“ผมเคยขอให้รัฐช่วยคนขับแท็กซี่ ขับ 8-9 ชม. แล้วเหลือพอเลี้ยงครอบครัว ไม่ต้องตระเวน 15 ชม. แบบทุกวันนี้ รวมถึงตั้งกองทุนดูแลคนขับแท็กซี่ยามที่เขาขับไหวแล้ว เพื่อให้พอตั้งตัวออกไปจากวงการนี้ได้ แต่ก็ไม่เคยได้รับคำตอบ”

บุญเสริม สมพงษ์

สำหรับเสถียร ทุกวินาทีมีค่าสำหรับการหาเงินเพื่อนำมาใช้หนี้ เขาจึงไม่มีเวลาในการคำตอบว่าควรจะทำอะไรเพื่อให้คุณภาพชีวิตของคนขับแท็กซี่สูงวัยแบบตัวเขาดีขึ้นกว่านี้ได้

เป้าหมายเดียวที่ทำให้ เสถียร ยังคงจับพวงมาลัยแน่น คือ การใช้หนี้ให้หมด เพื่อที่วันหนึ่งจะได้กลับบ้านเกิด กลับไปหาครอบครัวอีกครั้ง หากเปรียบเทียบกับสถานการณ์ในปัจจุบันชีวิตของเขา จึงแทบไม่ต่างจากตัวแทนของแรงงานสูงวัยในสังคมไทยที่ไม่มี “ตาข่ายรองรับทางสังคม” (Social Safety Net) เมื่อเกิดความผิดพลาดทางการเงินในวัยชรา ทางเลือกเดียวที่เหลืออยู่คือการขายแรงงานจนหยดสุดท้าย

ตราบใดที่ปัญหาหนี้สิน และโครงสร้างสังคมยังไม่ถูกแก้ไข เมืองหลวงแห่งนี้ก็จะเป็นเพียงพื้นที่แสวงหาโอกาสสำหรับคนพลัดถิ่นอีกมากมาย

แท็กซี่ในกรุงเทพฯ คือใคร ?

หากปราดตามองในใจกลางเมืองกรุง พบว่า ทุกหนทุกแห่งเต็มไปด้วยแท็กซี่พร้อมให้บริการ แต่แท้จริงแล้วในกรุงเทพฯ มีจำนวนแท็กซี่มากน้อยแค่ไหน ? คนขับแท็กซี่เป็นใคร ? และมีรายได้มากพอเลี้ยงดูครอบครัวได้จริงหรือ ?  

งานวิจัย “ชีวิต สุขภาพ และการเข้าถึงระบบสุขภาพของประชากรกลุ่มเปราะบางในเมือง : การศึกษากลุ่มผู้สูงอายุที่เป็นแรงงานย้ายถิ่นในกรุงเทพมหานคร (2565)” โดยคณะสังคมศาสตร์และมนุษยศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล ร่วมกับสถาบันวิจัยระบบสาธารณสุข (สวรส.) ระบุว่า ในกรุงเทพฯ มีจำนวนแท็กซี่อย่างน้อย 120,000 คัน ซึ่งแต่ละคันอยู่ในระบบที่แตกต่างกัน

“แท็กซี่ใน กทม.มีความหลากหลายซับซ้อนมาก มีความไม่ตรงไปตรงมาหลายเรื่อง มีทั้งรถเช่าสหกรณ์ รถส่วนตัว มีทั้งรถที่หมดทะเบียนแล้ว และไม่ถูกกฎหมาย บนความซับซ้อนนี้ ทำให้เรายังไม่มีตัวเลขที่แน่ชัด”

รศ.ลือชัย ศรีเงินยวง หัวหน้าแผนงานวิจัยฯ คณะสังคมศาสตร์ ม.มหิดล ในฐานะนักวิจัย เล่าย้อนไปถึงการพาทีมวิจัยลงพื้นที่เก็บข้อมูลเพื่อศึกษาชีวิต ความเป็นอยู่ และสุขภาพของคนขับแท็กซี่กว่า 300 คน ตลอดปี 2563 จนทำให้พบข้อมูลที่น่าสนใจไม่น้อย

โดยจากจำนวนแท็กซี่กว่า 1.2 แสนคันใน กทม. แบ่งเป็นกลุ่มหลัก ๆ ได้แก่

• แท็กซี่ส่วนบุคคล
  
• แท็กซี่ให้เช่าของกลุ่มสหกรณ์
  
• บริษัทที่เปิดให้เช่ารายวันหรือเช่าซื้อ

ทำให้โดยรวมแล้วในกรุงเทพฯ มีจำนวนคนขับแท็กซี่สูงถึง 2.4 แสนคน และกว่า 50.3% มีภูมิลำเนามาจากภาคอีสาน โดยสัดส่วนมากที่สุด คือ จ.ร้อยเอ็ด และหากเราสุ่มขึ้นแท็กซี่ในกรุงเทพฯ จะพบว่า ส่วนมากคนขับจะเป็นชายสูงวัย นี่ไม่ใช่เรื่องบังเอิญ 

สอดคล้องกับสถิติที่งานวิจัยค้นพบว่า ช่วงอายุของคนขับแท็กซี่ส่วนใหญ่คือ 40-60 ปี คิดเป็น 64.3% และที่รองลงมาคือช่วงอายุ 60 ปีขึ้นไป คิดเป็น 29%

ทำไม ? พลัดถิ่นสูงวัย จึงมาขับแท็กซี่

งานวิจัยชิ้นนี้ตั้งคำถามถึงที่มาที่ไป ว่าเหตุใด ? คนจึงเลือกอาชีพขับแท็กซี่ พบคำตอบที่น่าสนใจ โดยเแบ่งเป็น 4 ประเภท ได้แก่

• คนต่างจังหวัด (โดยเฉพาะอีสาน) กลุ่มนี้มีสัดส่วนสูงที่สุด โดยมักจะตามญาติพี่น้องหรือเพื่อนฝูงเข้ามาตามคำชักชวนในช่วงเปลี่ยนผ่านฤดูกาลและว่างเว้นจากการทำไร่นา
  
  
• คนเกษียณ กลุ่มนี้มีเหตุผลคืออยู่บ้านแล้วเหงา
  
  
• อาชีพเสริม กลุ่มนี้จะมีงานประจำอยู่แล้ว และต้องการหารายได้เสริม จึงจะออกรถช่วงหัวค่ำและวิ่งยาวจนตี 2-3
  
  
• ลาออก/เปลี่ยนงาน กลุ่มนี้พบมากโดยเฉพาะช่วงหลังโควิด ที่มีคนหลุดจากงานประจำ และยึดเป็นอาชีพหลักเรื่อยมา

“อาชีพขับแท็กซี่ในกรุงเทพฯ มันทำให้พวกเขามีเงินสด ได้เงินทันที และไม่ต้องลงทุนมาก เพียงแค่ขับรถได้ พอรู้เส้นทาง และมีใบขับขี่ก็ประกอบอาชีพได้แล้ว หลายคนใช้เวลาช่วงนี้เก็บหอมรอบริบ เมื่อได้เงินพอแล้วก็กลับทำไร่นาที่บ้านต่างจังหวัด แต่ส่วนใหญ่ไม่เป็นแบบนั้น” 

รศ.ลือชัย ศรีเงินยวง

รศ.ลือชัย ยังอธิบายว่า มีคนขับแท็กซี่จำนวนไม่มากนักที่จะสามารถประกอบอาชีพนี้จนเก็บเงินเพื่อกลับไปทำอาชีพที่บ้าน หรือกลายเป็นเจ้าของสหกรณ์แท็กซี่ได้เอง คนขับแท็กซี่ส่วนใหญ่จะเช่ารถรายวันซึ่งหมายถึงรายได้ที่ไม่แน่นอน และจำเป็นต้องหารายได้ให้ได้อย่างน้อย 1,200 บาทต่อวัน หรือประมาณ 100 บาทต่อชั่วโมง

“เรามักเห็นแท็กซี่ไม่ปฏิบัติตามกฎจราจรบ้าง ขับรถเร็วบ้าง มันมาจากการที่เขาต้องดิ้นรนหารายได้ หากวิ่งมาแล้วชั่วโมงหนึ่งแล้วยังไม่ได้ 100 บาท แปลว่าอาจมีความเสี่ยงไม่คุ้มทุน หาเงินไม่พอจ่ายค่าเช่ารถ หรือค่าแก๊สในวันนั้น”

รศ.ลือชัย ศรีเงินยวง

คนขับแท็กซี่จึงถือว่าเป็น กลุ่มเปราะบาง ที่นอกจากรายได้ไม่มั่นคงแล้ว ยังมีปัญหาสุขภาพที่ตามมาจากการประกอบอาชีพไม่น้อย ในขณะที่ยังไร้สวัสดิการรองรับอย่างชัดเจนและจำเพาะเจาะจง

ร่างกายย่ำแย่ จิตใจตึงเครียด – ชีวิตที่ไม่ง่ายของคนขับแท็กซี่

หากเรามองอย่างผิวเผินจะเห็นว่าคนขับแท็กซี่ในกรุงเทพฯ มีแต่ผู้สูงอายุ และมีปัญหาเรื่องพฤติกรรมที่ผู้บริโภคไม่พอใจนัก แต่หากมองให้ลึก พวกเขาไม่เพียงต้องทำงานบนการแข่งขันที่สุงแล้ว ยังต้องเผชิญกับความเสี่ยงทางสุขภาพทั้งร่างกายและจิตใจ

รศ.ลือชัย ยังชวนมองอย่างเข้าใจ ว่าภาพลักษณ์เชิงลบที่เราเห็นและรู้สึกต่อคนขับแท็กซี่นั้น เบื้องลึก เบื้องหลังมีทั้งความกดดันทางใจ ความเครียด และความเจ็บป่วยทางกายที่ซ่อนอยู่

แท็กซี่มีช่วงวิ่งรถอย่างน้อย 12 ชม. หลายคนขับควบทั้งกะกลางวัน-กลางคืน วิถีการทำงานแบบนี้ทำให้ปัญหาสุขภาพตามมา ทั้งเรื่องการกินอาหาร การขับถ่าย หรือแม้กระทั่งการจอดพัก

“เคยมีการศึกษาพบว่าแท็กซี่ในเมืองจำเป็นต้องพึ่งพายาแก้ท้องเสีย โลโมทิล (Lomotil) ทั้งที่ไม่ได้ท้องเสีย เพื่อให้หยุดการขับถ่ายเนื่องจากการไม่สามารถควบคุมเวลาและทิศทางในการขับรถได้เลย”

รศ.ลือชัย ศรีเงินยวง

ขณะเดียวกัน จุดพักจอดของแท็กซี่ในบ้านเราก็ยังมีไม่มากพอและไร้ระบบที่ชัดเจน ทำให้ระหว่างจอดพักหรือรอผู้โดยสารก็เสียชีวิตเพราะอากาศร้อนจัด คนขับแท็กซี่สูงวัยมักมีโรคเรื้อรังอย่างปวดเมื่อยจากการขับรถนาน และ NCDs รวมถึงความเครียดจากรถติด การแข่งขัน และความหลากหลายของผู้โดยสาร เมื่อไม่เคยได้รับการดูแลรักษาที่ดีจึงพบการเสียชีวิตระหว่างการทำงานบ่อยครั้ง

รศ.ลือชัย ชวนมองถึงคุณภาพชีวิตของคนขับแท็กซี่ ว่าเป็นกลุ่มแรงงานที่มีต้นทุนต่ำ ไร้หลักประกัน ใช้ชีวิตแต่ละวันบนการแข่งขัน และมีรายจ่ายสูง ในขณะที่การดูแลสุขภาพและสวัสดิการที่รองรับอาจยังไม่เป็นระบบเพียงพอ

เสนอตรวจสุขภาพเชิงรุก-ทักษะเทคโนโลยี-ตลาดแท็กซี่สูงวัย พร้อมเร่งปฏิรูปขนส่งไทย

วิถีชีวิตที่เลือกไม่ได้ของคนขับแท็กซี่กรุงเทพฯ โดยเฉพาะที่นับวันจะมีอัตราของคนขับแท็กซี่สูงวัยมากขึ้นทุกที ทั้งหมดนี้ทำให้เห็นว่าประเทศไทยจำเป็นต้องวางแผนยกระดับคุณภาพชีวิตของแรงงานกลุ่มนี้อย่างจริงจัง

รศ.ลือชัย ยังเสนอทั้งระยะสั้นและยาว โดยการช่วยเหลือเร่งด่วนที่ต้องทำ มี 3 ประการ ได้แก่

• สวัสดิภาพขั้นพื้นฐาน – ควรมีบริการคัดกรองสุขภาพเชิงรุก เช่น หน่วยแพทย์เคลื่อนที่ไปหาถึงคิวแท็กซี่เพื่อให้คนขับแท็กซี่รู้สถานการณ์ทางสุขภาพของตนเอง เพราะท่ามกลางการแข่งขันของเวลา คนขับแท็กซี่แทบไม่สามารถหยุดวิ่งรถเพื่อมาตรวจสุขภาพเองได้เลย
  
  
• เสริมทักษะทางภาษาและเทคโนโลยี – ความกดดันหนึ่งของคนขับแท็กซี่ คือ การเข้ามาของแอปพลิเคชัน และการรับลูกค้าชาวต่างชาติ หากมีการเสริมทักษะเหล่านี้จะช่วยเพิ่มโอกาสได้
  
  
• สร้างตลาดแท็กซี่สูงวัย – ควรส่งเสริมให้มีแท็กซี่สำหรับผู้โดยสารผู้สูงอายุหรือผู้พิการโดยเฉพาะ โดยการใช้จุดแข็งของการเป็นผู้สูงวัยที่ใจเย็น สุภาพ อ่อนโยน เพื่อเป็นการสร้างทางเลือกให้ผู้โดยสารกลุ่มเฉพาะ (คล้ายระบบแท็กซี่สำหรับสุภาพสตรีที่พอมีให้เห็นบ้างแล้วในบ้านเรา)

ระยะยาว รศ.ลือชัย พามองไปให้ไกลกว่าการดูแลอาชีพขับแท็กซี่ แต่คือ การปฏิรูปขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ ที่ยังคงไร้ระบบแบบแผน กรุงเทพฯ มีปัญหาเรื่องขนส่งสาธารณะที่ลำบากและไม่ทั่วถึง คนจึงต้องใช้บริการแท็กซี่ เมื่อมีความต้องการมาก จึงทำให้ปริมาณแท็กซี่มีมากมายออกมาตอบสนองอย่างที่เราเห็น แต่จำนวนแท็กซี่มากมายในกรุงเทพฯ กลับมาพร้อมกับความไร้ระบบ ระเบียบ และมาตรฐาน

“เราเคยตั้งคำถามว่าในกทม.มีสหกรณ์แท็กซี่หรือเถ้าแก่กี่เจ้ากันแน่แต่กลับม่มีใครตอบได้ เพราะระบบขนส่งสาธารณะในกทม.มีหลากหลายและสับสนอลหม่านมาก การที่มีหลายเจ้า แปลว่ามีระบบในการคัดกรองคนขับ คิดค่าเช่า ฯลฯ ที่แตกต่างกัน”

รศ.ลือชัย ศรีเงินยวง

การมีจำนวนแท็กซี่ที่ล้นเกินเช่นทุกวันนี้ จึงทำให้เกิดการแข่งขัน แย่งชิงลูกค้า นอกจากแท็กซี่จะเผชิญกับความกดดันในการต้องเร่งหารายได้แล้ว ยังนำมาสู่ความไม่ปลอดภัยของผู้ใช้บริการ

หากมีการจัดระเบียบขนส่งสาธารณะที่ดีพอ มีการขึ้นทะเบียนคนขับแท็กซี่อย่างเป็นระบบ จะสามารถคัดกรองคนที่มีคุณสมบัติในการขับแท็กซี่ได้มากขึ้น ให้มีมาตรฐานในการขับขี่และการบริการ พร้อมทั้งช่วยลดการแข่งขันที่นำมาสู่ความเครียดทั้งทางร่างกายและจิตใจ

ท้ายที่สุด ปัญหาแท็กซี่ในกรุงเทพฯ อาจไม่ใช่เรื่องของคนขับปฏิเสธผู้โดยสาร รถเก่า หรือมิเตอร์แพงเพียงอย่างเดียว แต่คือภาพสะท้อนของ ระบบขนส่งสาธารณะที่ปล่อยให้ประชาชนต้องดิ้นรนอยู่กับความไร้ระเบียบมานานเกินไป และหากยังไม่กล้าปฏิรูปอย่างจริงจัง ทั้งคนขับ และผู้โดยสาร ก็จะยังคงติดอยู่ในวงจรเดิมที่ไม่มีใครไปถึงจุดหมายอย่างแท้จริง

• ชมย้อนหลัง : เสถียร แท็กซี่พลัดถิ่น | คนจนเมือง ซีซัน 6